Seat Fura Crono Gr. B de 1982          Imprimir artículo   D e carreras con un 127... Probablemente muchos se sorprenderán al ver en la misma frase "Fura Crono" y "Gr. B" no entendiendo de que manera este cochecito podía ser un Grupo B, al igual que los Audi Quattro, Ford RS 200, etc... Evidentemente, no se puede comparar con aquellos monstruos, pero el hecho es que fue homologado por Seat en Gr. B, haya por el año 1982. Todavía se quedará mas sorprendido el lector, cuando descubra que estos coches, en su época, ni siquiera alcanzaban el grado de preparación de sus coetáneos en Gr. A... ¿Cual es la solución al enigma? Retrocedamos un poquito en la historia. En 1982, Seat decide organizar una Copa monomarca de circuitos, al estilo de la Copa Renault, y el coche elegido fue el Fura Crono. Aunque no era necesario homologar los coches en ningún grupo FIA para tal operación (de hecho un coche de circuito no necesita ni matrícula) se pensó que algunos de los participantes de la Copa podrían querer matricular sus coches para hacer sus pinitos en los rallyes y ahí estaba el problema. Con el kit que proporcionaba Seat Sport para la Copa, los coches alcanzaban unos 90 CV de potencia, careciendo además de autoblocante, etc, con lo cual ante la competencia en Gr. A en la división de hasta 1600 c.c. la cosa se pintaba fea y los Fura presumiblemente quedarían muy retrasados en las clasificaciones. Pero, en cambio, en la división de hasta 1600 c.c. del Grupo B, la competencia era prácticamente inexistente, no había prácticamente ningún coche homologado competitivo (el rival natural, el Talbot Samba Gr. B, militaba en la división de hasta 1300 c.c. al ser un 1219 c.c.) con lo cual al menos en su división, los coches no quedarían mal clasificados. Además, parte del kit de Seat incluía alguna pieza que excedía lo permitido para el reglamento de Gr. A, como los colectores de escape de salidas independientes, y por una cosa o por otra, el Fura Crono inició su vida deportiva homologado en el Gr. B, y no en Gr. N ni en Gr. A. Años mas tarde, Seat Sport utilizaría de nuevo este razonamiento a la hora de homologar el Seat Ibiza 1.5 para su Copa Ibiza de rallyes, homologandolo tambien en el grupo B. La historia de esta unidad en concreto se inicia a finales de 1982, siendo uno de los coches utilizados en la Copa Fura de Circuitos organizada por Seat entre los años 1982 y 1985, campeonato que se corría a nivel nacional en la mayoría de los circuitos españoles, al estilo de la Copa Renault, etc. El kit que montaban estos coches, por lo que he podido averiguar, ya que el mío no estaba en estado original, se componía de los siguientes elementos: -Grupo corto. -Colector de escape 4-2-1 desarrollado por Vimesa. -Salida de escape de competición (en algunos participantes, lateral). -Estabilizadora delantera sobredimensionada, de diferente geométría y utilización de los antiguos soportes para para la instalación de brazos de suspensión suplementarios. -Discos de frenos traseros de 124 FL. -Corrector de frenada eliminado y sustituido por un repartidor de frenada regulable instalado en el vano motor. -Refuerzo superior entre torretas delanteras. -Soportes de motor reforzados y tirante inferior suplementario. -Muelles delanteros reforzados. -Ballesta trasera de serie pero con la flecha reducida. -Amortiguadores Monroe de competición. -Focos antiniebla de origen eliminados. Desconozco si se estipulaban unas medidas de cubicaje de culata específicas y también si se mantenía la carburación de origen. El caso es que la potencia oficial segun Seat, llegaba a los 90 CV. Mi unidad parece ser que había sido preparada por SMC, y contaba con el cigüeñal aligerado, culata rebajada, y con un carburador Weber 34 DAT (frente al Weber 32 DMTR de origen, muy restrictivo) procedente de un Lancia 2000, siendo probablemente algunas de estas modificaciones, como el cigüeñal, ilegales según el reglamento de la Copa. Con esta configuración, participaba a los mandos de Santiago Alonso, conocido piloto vigués, en el rallye Rias Baixas de 1987, rindiendo 92 CV, pudiendo alcanzar regímenes máximos de 7000 rpm. El coche estaba homologado para rallyes en el Gr. B. Para hacernos una idea de las prestaciones del coche, en el primer tramo, único del que tengo datos, estuvo en los tiempos de los Ibiza Gr.B de 124 CV, 5 GT Turbo Gr.N no punteros, y por delante de los Seat 124 FL, Fiesta XR2, Visa GTi, etc. Aunque estos tiempos probablemente estuvieran por encima de las posibilidades reales del coche, y fueran mas mérito del piloto, prueba de ello es que el equipo no finalizó el rallye teniendo un fuerte accidente, que afectó incluso al chasis... Tras cambiar alguna vez mas de propietario, finalmente llega a mis manos en 1989, desprovisto del carburador de 34 mm, y de las medidas de seguridad. A partir de aquí, una vez presentado el coche, describiré la preparación que en su día le hice, la cual aunque realizada en diferentes talleres, se efectuó bajo mis directrices. En algunos apartados comentaré lo inapropiado de algunos reglajes, que fueron dados por válidos en su momento, bien fuera por falta de conocimientos o por falta de medios. De ninguna de las dos cosas andaba yo sobrado en aquellos años... FICHA TECNICA: (se ha tomado como referencia la configuración de la última carrera en Antas de Ulla en el año 1994) MOTOR: Cilindrada: 1459 c.c. (origen 1438 c.c.) resultado de utilizar los pistones de 80.60 mm (2ª sobremedida, las sobremedidas disponibles eran 80.40, 80.60, 81.00, conviene resaltar que el motor no lleva camisas, los cilindros están mecanizados en el bloque, de ahí que convenía ser conservador de cara a futuras reparaciones y no elegir la 3ª sobremedida, la cual además suele no estar permitida en competición) Pistones y bielas: Equilibrados. Cigüeñal: Aligerado y equilibrado. Relación de compresión: 10.87 a 1, presión a velocidad de arranque 14.5 bares. Encendido: Modulo electrónico Femsa de origen. Avance inicial de orígen (10 grados), avance centrífugo reducido debido a problemas de detonación a 4000 rpm. Bujías: Bosch W7DTC de 3 electrodos. (La elección de mas de un electrodo, en competición es un error, ya que dificulta el acceso de la mezcla a la chispa) Filtro de aire: De competición, material espuma, marca ARM. (El filtrado era pésimo, sin duda hubiera sido mejor opción un filtro ITG) Carburador: de origen, Weber 32 DMTR. Surtidores de aire y gasolina modificados:    Cuerpo 1: Surtidor de gasolina de 110, aire 190.    Cuerpo 2: Surtidor de gasolina de 120, aire 180.    Circuito de baja: De origen Recirculación de gases del carter: Al exterior. (En competición debe fabricarse un recuperador de aceite, y conectar a él la salida de gases) Colector de admisión: Enrasado con los conductos de la culata y ampliado. Culata: Rebajada, con conductos de admisión y escape ensanchados. Valvulas de orígen. Arbol de levas: De orígen, 10-49-50-9. (Obviamente, al menos un 30-70-70-30 sería lo mínimo deseable) Colector de escape: Vimesa 4-2-1, con tirante de refuerzo a la caja de cambios. Escape: Libre. Combustible: Gasolina de 97 octanos con plomo. Aceite: Sintético, Mobil 1 5w50. Tratamiento de motor Slick 50. (La utilización del Slick 50 es un error, pueden formarse lodos, depósitos, obtruirse el filtro de aceite, etc. Refrigeración: De serie. Mando directo del electroventilador en el salpicadero, además del funcionamiento normal ordenado por la termorresistencia del radiador. (Era claramente insuficiente, la temperatura despues de un uso intensivo se disparaba, hubiera sido necesario montar un radiador de agua sobredimensionado) Temperaturas de funcionamiento (en carrera): 100º para el agua y 80º para el aceite. Potencia: 89 CV DIN a 5660 rpm. TRANSMISION: Grupo: Corto. Velocidad en 5ª por cada 1000 rpm: 27 km/h. Velocidad máxima en 5ª: 162 km/h a 6000 rpm. (Ligeramente alta para la potencia del coche) Palieres: De origen, compensados. Aceite del cambio: No especificado. (Una buena opción hubiera sido montar uno sintético 100%) Embrague: De origen. (Insuficiente, en condiciones ambientales favorables para el motor, el patinamiento era importante. Se imponía montar uno cerámico) DIRECCION: Desmultiplicación: Se montaba una dirección directa, de apenas 2.5 vueltas de volante. CHASIS: Refuerzos: Barra antiacercamiento entre torretas delanteras. Tirante inferior motor suplementario. Parte posterior del chasis reforzada, ya que debido a la dureza de la suspensión trasera aparecían fisuras. Suspensión delantera: Estabilizadora reforzada. Tirantes de reacción suplementarios. Muelles cortos y reforzados. Amortiguadores Selex azules (de calle) regulables, tarados a tope. Cotas de dirección: Avance 3 grados. Convergencia 0 mm. Caida -1º 30', mediante excéntricas. (Sería preferible llegar a -2 grados 30 minutos, ya que la variación de caidas en el tren delantero de este coche es tremenda, y la caída del tren trasero es muy difícil de reducir, y tampoco es aconsejable, a menos de -1 grado) Suspensión trasera: Ballesta aplanada. Tope central de goma recortado. 3 hojas de ballesta (2 en origen). Estabilizadora trasera tomada del Seat 128 (su estabilizadora delantera), con soportes hechos a medida. Amortiguadores Selex amarillos (de competición) regulables, tarados a tope. Cotas tren trasero: Caida -1 grado. Convergencia 0 mm. No era un coche al que le gustase el "truco" de la divergencia en el tren posterior, ya que era de por sí bastante sobrevirador, y aumentar ese sobreviraje sólo implicaría perder mas tiempo ante el cronómetro. Ruedas/neumáticos: 165/60HR13, en llantas de chapa de 5.5J x 13 procedentes del Seat 132. (Realmente ridículas, unas 16-53-13 en 6" o 6.5" x 13 hubieran sido lo propio, pero en slalom estaban prohibidos los slicks. Las perdidas de tracción con los neumáticos 165/60HR 13 GoodYear Eagle NCT 2 eran inaceptables, así como la falta de capacidad de carga. Este coche era muy sensible a la monta de neumáticos, sobre todo en el eje trasero, pudiendose llegar a perder mucho tiempo por excesivo sobreviraje, llegando a ser peligroso en manos inexpertas en firme deslizante, ya que era muy rápido de reacciones, aunque también muy preciso) Ancho de vías: aumentado gracias al desplazamiento extra de las llantas del 132. Las llantas de orígen 4.5J x 13 (equipo obligatorio en la Copa) eran insuficientes y de no muy buena calidad. FRENOS: Discos delanteros de orígen. Pastillas de competición Ferodo Racing. Discos traseros de Seat 124 FL. Pastillas de competición Ferodo Racing. Liquido de frenos: DOT-5. Reparto de frenada: Ajustado para llegar al mismo tiempo al bloqueo en ambos ejes. En caso de bloquear antes el delantero, debido a la rigidez de la suspensión delantera era muy fácil salirse rectos en la curva, siendo irrecuperable la trazada. Si bloqueabamos el tren trasero, se perdía mucho tiempo en correcciones antes de la entrada en curva. Un reparto neutral era preferible, ya que con un mínimo balanceo previo antes de la curva, gracias a la estabilizadora trasera era fácil perder ligeramente adherencia en el tren trasero lo cual ayudaba a "meter" el coche, pero si deliberadamente buscabamos este efecto mediante el reparto de frenada, lo que se conseguía era perder tiempo. EQUIPO ELECTRICO: Equipo eléctrico: Lamparas H4 de 100/90 W. Faros cuneteros de 100 W. Alternador tomado de un Seat 132. (Pero aun así insuficiente) INSTRUMENTACION: De orígen incluía manómetro de presión de aceite. Se montaba a mayores un termómetro de aceite. EQUIPAMIENTO INTERIOR y MEDIDAS DE SEGURIDAD: Volante Ranz de 342 mm, con suplemento de caña en aluminio. Pedalier de aluminio modificado y regulable en altura. Freno de mano con dispositivo de blocaje eliminado y acercado al conductor. Cortacorrientes de 2 polos. (Necesario de 6 polos) Palanca de cambios de Seat 124 con pomo de VW Golf. Barras antivuelco Vimesa de 6 ptos con refuerzos laterales. Extintor. Arneses Iresa de 3 puntos. (El montaje de asientos bacquet y de un sistema de extinción automático hubiera sido muy recomendable) PRESTACIONES: 0 a 100 km/h: 9 segundos. V.max: 162 km/h a 6000 rpm Consumo en carrera: No disponible, estimado 14-16 litros a los 100 km. IMPRESIONES AL VOLANTE: Mi experiencia en competición con este coche es muy escasa, limitandose a la participación en 3 pruebas del Campeonato Gallego de Slalom entre 1993 y 1994. En la primera prueba conseguí el puesto 39 de 47 participantes...sin duda ni coche ni piloto estaban a la altura... En la segunda prueba, sobre tierra, conseguí alcanzar el puesto 3º de mi categoría (hasta 1600 c.c.) y décimo de la general, comprobando que el coche era muy poco eficaz a nivel de tracción (no había autoblocante) a pesar de montar ruedas de tacos. Exigía pilotarlo sin el mas minimo derrapaje, sólo lo imprescindible. Sin duda este no era su terreno, su utilización en estas superficies pasaba por ser una mera diversión. En la tercera prueba (ya sobre asfalto, medio natural del coche) ya con el coche bien preparado, aunque no muy fino de motor, conseguí el 2º puesto de hasta 1600 c.c y 6º de la general. Recuerdo que me alegré mucho de superar a un Seat FU Gr. 2, de supongo mas de 160 CV, por cierto, precioso. Cada neumático (slick) de los suyos era como 2 de los míos... Fui superado por dos Mini 1300 (a 2 segundos el mas rápido) y por dos 5 GT Turbo (a 9 segundos el mas rápido), siendo el ganador absoluto... ¡un Seat 127 de 2ª serie! equipado con un motor Seat biarbol de 1600 c.c. y con un magnífico piloto al volante. Recuerdo que después de realizar mis mangas, corría para situarme entre el público para ver correr a aquel piloto. Aquel coche tambíen tenía mucho trabajo encima, ya que mientras estaba subido en el remolque pude ver como la estabilizadora delantera era totalmente diferente de la de un 127 normal, recordando mas a la de un Simca 1200 o Chrysler 150, ya que se anclaba por detras del eje delantero... ver correr a aquel piloto era realmente impresionante. Aunque en zonas rápidas debíamos ir prácticamente igual, (creo que yo llevaba mejor chasis) en las lentas este piloto era simplemente un artista...su nombre era Luis Gil, y si no recuerdo mal consiguió ser Campeón Gallego de Slalom. Sin duda, eran el mejor coche y el mejor piloto de toda la carrera. Y así lo reconocía el público ya que vibraba con él en cada manga... Respecto a mis impresiones al volante, recuerdo que pasé algo de miedo en las zonas rápidas, ya que el coche permitía pasar a tope, pero sabía que sería muy dificil corregirlo en caso de perdida de adherencia, ya que la carretera estaba muy sucia y era muy estrecha. En las zonas lentas, estaba mas a gusto, comportandose el coche con una nobleza y precisión impresionante y creo que respecto de los GT Turbo la diferencia de paso por curva me era muy favorable; evidentemente en las rectas ellos me sacaban mucha diferencia, pero tenían problemas en las frenadas ya que había mucho polvo y arena, y debían llevar el reparto de frenada excesivamente cargado al tren delantero. Y esta es mi experiencia con un Seat 127 de competición. Aqui en Galicia sin duda se han visto varios 127 muy interesantes, todos ellos montando motores Seat biarbol de 1600 hasta 2000 cc. Sin duda, creo que una de las grandes virtudes de este coche era su gran estabilidad, sin olvidar su reducido peso, desarrollos cortos y nobleza de reacciones. Ha sido para mucha gente toda una escuela de pilotaje, ya que incluso en los modelos de serie mostraba un comportamiento sobrevirador en situaciones límite, o en caso de errores de conducción, lo cual obligaba al conductor a aprender aunque no quisiera... Fernando Macías