El precio de venta se estima estará entre 120,000 € y 170,000 €.

 La mayoría de las preparaciones sobre motores CVH se basan en el motor de 1,6 litros de cilindrada, aunque básicamente los mismos principios se aplican para los motores de 1,3 y 1,4 litros. También existió una versión de 1,8 litros montada en los Ford sierra pero, debido a un ‘mal’ diseño de la culata éste motor no estaba pensado para las prestaciones, más bien estaba pensado para la economía y para un buen funcionamiento a todos los regímenes. Por estas razones el motor 1,8 no es considerado como un motor tuneable. Estas son las versiones que se comercializaron en Europa.

En Estados Unidos se comercializó una versión de 1,9 litros de cubicaje que se emplea mucho en la preparación de motores de los Fiesta XR2, Escort RS Turbo ,Fiesta RS Turbo…..en Inglaterra. Se utiliza el bloque Americano ó ‘tall block’ con la culata, obviamente modificada, del motor de 1600 centímetros cúbicos. Con este motor se consiguen unas prestaciones de infarto, sobre los 180 cv en carburación y más de 240 cv en los motores turboalimentados.
El 1600 CVH es uno de los motores Ford preferidos por los preparadores Ingleses. Es simple en su diseño y ligero en comparación con los motores Pinto y Crossflow. La culata es capaz de fluir mucho si se modifica correctamente y tiene una gran aptitud para soportar grandes potencias sin problemas. La peor parte del diseño de este motor es la zona del árbol de levas, las levas no están correctamente lubricadas y es necesario unos muelles de válvula con mucha carga por lo que el desgaste aumenta considerablemente, por eso no es raro encontrarse motores con poco kilometraje y con un árbol de levas bastante gastado. El problema es que los lóbulos del árbol se gastan bastante rápido hasta cierto límite y ya de ahí no pasa y tampoco es que le afecte demasiado al rendimiento del motor aunque siempre es recomendable hacer un cambio del árbol de levas y de los taqués hidráulicos como precaución en un motor con cierto kilometraje que, si bien en la Ford no es caro, nos da la primera excusa para poner un árbol de levas más deportivo y es bastante sencillo cambiarlo.
En este artículo se va a tratar sobre los motores CVH atmosféricos, aunque para los turbocomprimidos se siguen casi las mismas preparaciones a nivel de bloque y motor,una de las pocas diferencias es que en los motores turbocomprimidos se incide mucho más en el trabajo de los conductos de escape en vez de los de admisión para conseguir una rápida evacuación de los gases de la explosión y así intentar mantener la ‘caracola’ del turbo constantemente en movimiento y revolucionada. Para todos los motores turboalimentados existen las mismas conversiones de motor y evidentemente se obtienen potencias más altas que en los atmosféricos pero son también menos agradables de conducir. Otras diferencias son los árboles de levas que cambian el perfil de las levas y las características y la relación de compresión. El resto sigue exactamente igual.
CULATA:

Los motores se dividen básicamente en dos modelos diferentes, los de antes del año ’86 y los posteriores al año ’86. Los motores pre ’86 tienen una cámara de explosión hemisférica que es de donde viene el nombre CVH. Estas culatas fluyen realmente bien de serie y modificadas fluyen incluso mejor que una culata con válvulas grandes de un motor Pinto. Estos modelos de CVH NO pueden funcionar con gasolina sin plomo de serie, de ahí vino el cambio de motor.

  Los motores post ’86 tienen una cámara de explosión en forma de corazón y unos pistones diferentes. La bomba de aceite fue mínimamente cambiada y se puso un carburador más pequeño, un Weber TLDM 28/32 frente al Weber DFT 32/34 anterior. El resto del motor sigue siendo prácticamente el mismo. Debido al diseño de la cámara de explosión este modelo de culata no fluye tan bien como la anterior, aunque sigue siendo capaz de unas muy buenas prestaciones. Todas estas modificaciones hacen que este motor pueda funcionar perfectamente con gasolina sin plomo de 98 octanos y con la sin plomo de 95 octanos aunque utilizando ésta se recomienda modificar el encendido en unos 8º. También suponen unas pérdidas de prestaciones respecto al anterior modelo hemisférico que se sitúan del orden de 5 cv menos en un motor de serie. Una de las modificaciones más recomendables de realizar a este motor es la de sustituir el carburador TLDM, más económico ,pero más pequeño y con unas prestaciones mucho más pobres, por el anterior montado al motor hemisférico, el Weber DFT 32/34. Con este cambio se ganan algunos de esos 5 cv perdidos con el cambio de motor.

Esta diferenciación en la forma de las cámaras de combustión es sólo aplicable a los modelos de carburación. TODOS los motores EFI y MFI son hemisféricos. Ford realizó diferentes moldes para las diferentes series de culatas por lo que es importante distinguirlos y saber apreciar las diferentes formas que nos podamos encontrar cundo modificamos la culata. La culata responde muy bien a las válvulas de admisión grandes y la válvula de escape es ya de serie lo suficientemente grande para la mayoría de preparaciones por lo que, a no ser que se vaya a competir con el motor, no se suelen agrandar ya que las mejoras en las prestaciones no son muy notables si no se utiliza un árbol de levas con mucho cruce. Para las válvulas de admisión se pueden utilizar medidas de 42,6 , 43 , 43,5 y 45 mm.
Hay ciertas cosas a tener en cuenta cuando se modifican los conductos de la culata CVH para sacarle el mejor rendimiento posible. El área alrededor de la guía de válvula, donde el conducto de admisión se curva, debe de ser debidamente suavizado para que la mezcla descargue directamente sobre la cámara de combustión en vez de que rebote por las paredes. Se debe de quitar la guía de válvula para poder trabajar esta zona correctamente. Las culatas CVH no llevan guías de válvula como tal sino que llevan la guía encajada en otra guía de la propia culata y hecha del mismo material. En muchos casos lo que se hace es cortar a ras del conducto todo este material sobrante y utilizar unas guías específicas de bronce con lo que se mejora mucho la eficiencia de la culata.
Conductos de admisión pulidos y agrandados:

 
 Las mismas consideraciones hay que tomarlas a la hora de trabajar los conductos de escape.
Conductos de escape pulidos y agrandados:

 Como se ha comentado todas las culatas son diferentes por lo que sería recomendable el poder visualizar mediante sistemas como los rayos X la distancia existente entre los conductos de carga/descarga y los de refrigeración en la culata para poder sacar las máximas prestaciones. Esto realmente es importante en las últimas evoluciones ya que ,llevados los conductos al límite de sus posibilidades, no obtendremos una gran fiabilidad. De todas maneras la mínima evolución ó ‘Stage 1’ para una culata CVH es la que más beneficios reporta. De serie los conductos de admisión y de escape no están nada bien alineados con los colectores de admisión y escape, como en casi todos los motores del mercado, por lo que una buena alineación y un poco de trabajo en abrir los conductos y pulirlos transforman realmente las prestaciones en toda la gama de revoluciones con un aumento de par. Esto modificación debería de ser ‘obligatoria’ para casi cualquier motor ya que la relación coste-beneficio-prestaciones es muy bueno y más en este motor por el diámetro de los conductos de admisión, escape y válvulas. Incluso si el motor vá a ser utilizado diariamente esta modificación sólo reporta beneficios sin ningún perjuicio en fiabilidad.

ARBOL DE LEVAS:

Hay mucha cantidad de diferentes árboles de levas de fabricantes como Piper ó Kent. Algunas de ellas tienen un compromiso bastante bueno y se consigue una ganancia a altas revoluciones muy buena con muy poquitas pérdidas en la zona baja de revoluciones, aunque también se encuentran las que modifican totalmente el coche y tienen una banda de utilización muy escasa. En mi opinión los árboles de levas que merecen la pena para un uso ‘normal’ son los Kent CVH22 y el CVH33 y el Piper 285. El CVH22 se puede montar perfectamente con los muelles de serie y realmente se obtienen ganancias de entre el 6% y 8% con una buena respuesta a bajas revoluciones. El CVH33 es más ó menos lo más radical que se puede montar para un uso en carretera manteniendo una buena banda de utilización. Pierde por debajo de las 2000 rpm pero se ganan entre un 10% y 12% en altas revoluciones. El 285 de Piper es un árbol de levas que reune lo mejor de los CVH22 y CVH33,por las experiencias de otras personas con estos árboles de levas al parecer los Piper dan mejor resultado en cuanto a duración y utilización. También existen unos árboles de levas de la marca Newman cams, ingleses,que son de lo mejor que se puede comprar, incluso te los hacen a medida dependiendo de las características de tu motor. En el tema de los árboles de levas hay opiniones para todos los gustos y los equivalentes de la marca Piper, por ejemplo el 285, son realmente muy buenos e incluso mejores que los Kent.
PROBLEMAS DE DESGASTE CON EL ÁRBOL DE LEVAS:

 Arbol de levas Piper 285C
He mencionado antes que los CVH tienden a tener problemas prematuros de desgaste del árbol de levas. El árbol de levas en los motores CVH está lubricado por el aceite que fluye por unos pequeños orificios situados cerca de los balancines en la culata. Cuando en estos orificios se van acumulando restos de carbonilla, debido a aceites baratos y cambios de aceite no muy frecuentes, el aceite no llega en cantidad suficiente por lo que el árbol no se engrasa correctamente. También los muelles de válvula están extremadamente precargados en comparación con otros motores. Generan una carga de unas 220 Libras y por ejemplo un motor Pinto tiene una carga de 125 Libras, hay una gran diferencia y esto también influye. Esta carga de muelle tan alta es necesaria para poder mover correctamente el pesado balancín y taqué y encima sólo es capaz de subie hasta 6700 rpm más ó menos antes de que aparezca el efecto rebote en las válvulas. Para rematar la faena Ford tampoco utilizó el mejor material para fabricar el árbol de levas……
Así que el desgaste del árbol de levas es un factor más del motor CVH. Como he comentado antes el problema es que en cuanto se monta un árbol de levas nuevo se serie, éste se empieza a gastar rápidamente hasta un límite. Una vez llegado allí se estabiliza y puede durar muchos kms con un buen aceite y frecuentes cambios. Yo nunca he tenido ningún problema hasta ahora con los árboles de levas de los motores CVH que he tenido. El problema se acrecenta en la leva del cilindro número 4, el más cercano a la leva que mueve la bomba de gasolina. Esto no tiene nada que ver con el mito de que es el peor por ser el más lejano a la bomba de aceite que está situada cerca del cilindro número 1. El aceite fluye a través de los conductos situados en los cilindros número 2 y 3 por lo que el cilindro nº 1 y el nº 4 están a la misma distancia. El problema viene por el lóbulo extra para mover la bomba de gasolina, a igual cantidad de aceite en un lado se lubrican 2 levas y en el otro 1 solamente.
El desgaste aparece hacia la mitad de la leva. En un motor con muchos kilómetros y mal mantenido, en las levas se crea un salto ó perfil cortante debido al desgaste que se empieza a comer el taqué con muy malas consecuencias, así que hay que tener siempre bien mantenido el motor.
Si el motor hace el ruido característico de taqués incluso en caliente, es los motores con taqués hidráulicos es normal ese característico ruido en frío (como en los VW golf MK2), no se os ocurra cambiar únicamente los taqués. Lo único que se consigue es que una vez pasen ciertos kms el problema vuelva a aparecer debido a que el árbol se los come. Lo suyo es cambiar todo el conjunto árbol/taqués a la vez (unas 40mil pesetas en la Ford). Si el motor no ha estado correctamente mantenido sería muy bueno el desmontar la culata entera y llevarla a limpiar químicamente para desbloquear los conductos de aceite antes de realizar cualquier otra operación.
Una vez limpia la culata instalar todos sus componentes con cantidades ingentes de aceite y grasa específica, subir el ralentí hasta 2500 rpms y dejarlo así unos 15 minutos para que asienten los nuevos componentes como es debido. Es muy importante no dejar que el motor ralentice por debajo de las 1500 rpms si se quiere obtener un correcto acople. Después de esto se recomienda el hacer un cambio de aceite para que los posibles restos metálicos del anterior árbol de levas que se han depositado en el cárter desaparezcan.
Es una operación sencilla de realizar pero que se ha de hacer correctamente, sino tendremos en mismo problema en unos cuantos kms.
BLOQUE Y CIGÜEÑAL:

Una conversión popular para el 1600 es elevar la cilindrada hasta los 1905 cc utilizando el cigüeñal y las bielas del 1800 CVH con unos pistones mayores. Este motor se puede comprar en Inglaterra montado con la culata de serie del 1600 y se declaran unos 130 cv con estas especificaciones, bastante optimista en mi opinión por los motores que he visto, una potencia real estaría entre los 110-120 cv como mucho. El aumento de capacidad de un motor no ofrece un aumento considerable en la potencia de un motor, en valores de par sí que aumenta bastante, a no ser que se aumenten las prestaciones de la culata en consecuencia con el aumento de cilindrada. Esa ganancia de 15-20 cv sobre el motor original resulta bastante pobre en comparación con el precio de un motor de estas características, alrededor de 400mil pesetas. La potencia máxima en estos motores llega muy pronto, sobre las 5000 rpm, y aunque el par es muy grande en bajas y medias revoluciones, la falta de potencia a alto régimen lo hacen un poco ‘aburrido’ de conducir.
Se puede obtener la misma cantidad de potencia por mucho menos dinero con un buen trabajo de culata y con el correcto árbol de levas en el 1600 en vez de gastarse tanto dinero en el aumento de cilindrada.
Para hacer que los motores grandes vayan realmente bien se deben de utilizar unas culatas realmente bien trabajadas, buenos árboles de levas y mucha carburación. Un motor realmente bien construido de esta especificaciones fácilmente dará alrededor de los 160 cv que, metido en algo tan pequeño y con tan poco peso como un Ford Fiesta, realmente dá unas prestaciones excelentes.
Se pueden encontrar motores de 1600, 1700, 1905 y como ultimísima evolución el de 2100 cc en el mercado Inglés. Estos últimos motores de 2100 cc cuestan realmente una fortuna, sobre las 800mil pesetas, las prestaciones evidentemente van en consonancia y la potencia obtenida está en torno a los 200 cv.
El bloque es tan sencillo que es bastante difícil montarlo mal, uno de los puntos más ‘complicados’ es la instalación de la bomba de aceite. NO hay que forzar el alineamiento de ésta con las marcas correspondientes en el lateral del cárter. La bomba de aceite debe de estar centrada en el estribo del cigüeñal pero nunca forzada en esa posición. Si se fuerza la posición de la bomba y debido a las vibraciones del cigüeñal los engranajes acabarán rompiéndose provocando un gripaje del motor.. Se debe de montar la bomba floja moviéndola de lado a lado y arriba y abajo hasta que se sienta que ha encajado, luego se centra a ojo más ó menos y se aprietan los tornillos de sujeción. Cualquier mínima variación en el centraje se compensa sellando la bomba con un poco de silicona en la zona del cárter. La mayoría de motores que se rompen después de una reconstrucción es debido al mal montaje de la bomba de aceite.
POTENCIAS:

El motor 1600 da una potencia de 96 cv de serie. En las pruebas de época por las revistas especializadas obtenían alrededor de 100 cv en el banco de potencia. Un motor de estos hoy en día y con un mínimo de cuidado a lo largo de su vida podrá dar unos 75 cv a las ruedas, 90-92 cv al embrague, con el carburado de serie. Con una culata preparada, utilizando el tamaño de válvulas de serie, y un árbol de levas normalito, un 1600 es capaz de dar 115 cv al embrague, sobre 98 cv a las ruedas. Añade a eso un par de Webers DCOE y otro árbol de levas más deportivo y se obtienen 130 cv al embrague, 110 cv a las ruedas. S ise añaden válvulas grandes a cualquiera de las especificaciones anteriores obtendremos una ganancia adicional de 10 cv, a este nivel y debido al tamaño de las válvulas, es recomendable mecanizar la forma de las válvulas en la cabeza de los pistones. Para todos estos casos, si se añade un buen sistema de escape con colectores tipo 4-2-1,se obtienen 5 cv adicionales. La caja del filtro de aire del carburador en los CVH es también bastante restrictiva así que el cambio por un filtro tipo K&N, Pipercross ó ITG siempre ayudará en un motor modificado aunque no obtendremos ganancia de potencia alguna. Para el resto de motores ‘gordos’ de gran cilindrada la potencia se sitúa a partir de los 170 cv, suficiente para batir a muchos Cosworths. A continuación incluyo una tabla de potencias aproximadas dependiendo del nivel de modificación:

MOTORES DE INYECCION:

Existen dos tipos diferentes de inyección, el sistema K-Jetronic que equipaban los primeros Escort XR3i es un sistema de inyección mecánica dónde los inyectores están suministrando combustible todo el tiempo. Desde el año ’89 el Fiesta XR2i y el resto de motores CVH de inyección utilizan un derivado de la Bosch L EFI. Esta inyección es totalmente electrónica y los inyectores sólo suministran combustible cuando las válvulas de admisión están abiertas.
Motores tipo Bosch K MFI:

La base del motor es exactamente la misma que el motor a carburación, misma culata, árbol de levas, relación de compresión, todo. El aumento de potencia de 9 cv, hasta los 105 cv declarados, respecto al motor de carburación, vienen enteramente de la admisión el sistema de inyección y parece ser que es bastante optimista. Un buen XR3i obtiene 80 cv a las ruedas, 5 cv más que el motor de carburación. Aún y todo con el cambio a la inyección ,el Fiesta XR2 sigue siendo más rápido de serie que su hermano mayor XR3i por lo que Ford utilizó un grupo final en la caja de cambios mucho más cerrado para mejorar las prestaciones del XR3I y que se situara cerca de su competencia en aquel momento como los VW Golf y Opel Kadett. El sistema de inyección nunca conseguirá dar las prestaciones de un buen par de carburadores DCOE’s, el resto de modificaciones y potencias obtenidas son las mismas que en los motores a carburación. Deduce 10 cv por no poder equipar la doble carburación y un buen motor de Escort XR3i preparado dará unos 120-125 cv al embrague.
Motores Bosch L tipo EFI:

 
 Motor de Fiesta MK3 XR2i instalado en un Fiesta MK2 XR2
Para obtener mayores prestaciones, Ford realizó algo de trabajo en los conductos de la culata y en el árbol de levas en este tipo de motores y la relación de compresión es un poco más alta también. La forma de las válvulas es mejor también y la culata tiene mecanizado en la parte final de los conductos de admisión para instala los inyectores. La culata fluye considerablemente mejor que las anteriores de serie, pero tiene exactamente las mismas posibilidades de preparación que las anteriores, lo único es que parte del trabajo ya ha sido realizado por la Ford. En el resto de aspectos las culatas son exactamente iguales. El árbol de levas tiene un mayor alzado y duración que el de serie de los XR a carburación y por eso se obtendrá menos ganancia de potencia cuando se cambie el árbol de levas por uno deportivo.. El árbol de los motores EFI consigue 3 ó 4 cv más que los anteriores. La potencia declarada era de 110 cv, sólo 5 cv más que la declarada para el XR3i, pero esta potencia sí que es realmente real. Un buen motor de un XR3i con la inyección Bosch K dará una potencia ligeramente superior a los 90 cv al embrague, 80 cv a las ruedas, mientras un motor del tipo EFI como el de los XR2i se quedará cerca e los 90 cv a las ruedas, unos 106 cv al embrague. El potencial de estos motores es básicamente el mismo que los anteriores comentados y con un trabajo de culata y un árbol del tipo 274 unos buenos 120 cv a las ruedas es posible. Una cosa a tener en consideración en los motores EFI es que no se puede equipar un árbol de levas con demasiado cruce ya que el sensor de aire se puede volver loco. Para todos estos motores a inyección es posible quitar este sistema e instalar un buen par de carburadores. Las prestaciones irían entonces como en la tabla anterior. La inyección EFI es muy sencilla de ajustar cuando se hacen modificaciones de motor ya que hay un regulador de presión de gasolina de serie. Éste está cubierto por una tapa de plástico, si se levanta la tapa se puede ver un tornillo de llave Allen de 4mm. Gira este tornillo para subir la presión. Una vuelta completa aumenta la presión en 7 psi y es más ó menos lo máximo necesario para casi cualquier modificación de motor. Con una culata totalmente modificada pero con las válvulas de serie no sólo se gana en medio y alto régimen, sino que la elasticidad del motor se mejora en toda la gama de revoluciones, incluso a bajas revoluciones. Si quieres una última evolución para un motor a inyección entonces la fórmula a seguir es un encendido totalmente programable e inyección por ‘Throttle bodies’. En este caso al tener los motores de inyección el regulador de presión de gasolina de serie, la conversión es más sencilla que en otros motores.
CONCLUSIONES:

Todos los motores tienen el mismo potencial para prepararlos, dá igual que empieces con un motor de un Escort de 88 cv ó con uno del Fiesta XR2i con potencia de 108 cv. El que se empiece con un motor de más potencia, en el caso de los CVH atmosféricos, no quiere decir que vayas a conseguir más potencia. Es simplemente que en algunas series de estos motores Ford ya realizó parte del trabajo de preparación, por lo que el único beneficio será que costara menos dinero y trabajo el llegar a esa potencia máxima. Si se va a llevar a cabo una preparación a tope será mejor que empieces con un motor de ‘menos’ potencia, por ser más barato de comprar, ya que la mayor parte de las piezas que le dan más potencia a los otros motores serán cambiadas por lo que no merece la pena gastar ese extra en buscar un motor de, por ejemplo, un XR2i. Finalmente sería muy pero que muy recomendable el meter cualquier motor preparado en un banco de potencia ya que es casi imposible preparar un motor desde cero y que a las primeras de cambio funcione como un reloj. De los bancos de potencia sacamos datos que de ninguna otra manera podríamos saber. Las pérdidas de tracción son alrededor del 15% por lo que si nuestro motor da 90 cv a las ruedas en ningún caso serán mucho más de 105 cv al embrague por mucho que se empeñen en contar batallitas y se saquen de la manga potencias ridículas. Una vez obtenido el valor en la prueba de potencia a las ruedas, basta con dividir el valor obtenido entre 0,85 para obtener el valor de la potencia al embrague.
LISTA DE PRECIOS ORIENTATIVOS:

Preparación de culata:

Fase 1: 280 Euros.

Fase 2: 415 Euros.

Fase 3: 495 Euros.
Conversión a gasolina sin plomo (Culatas pre año ’86):

130 Euros.
Motores completos preparados:

Fase 1: 1500 Euros.

Fase 2: 1750 Euros.

Fase 3: 1950 Euros.

Motor 1900 cc,bloque americano desde: 2100 Euros.
FORD FIESTA MK2 XR2:

Este coche es propiedad de un buen amigo mío y editor de la prestigiosa revista Performance Ford, Dave Moore. Con un peso de aproximadamente 720 kgs y 155 cvs en banco es de lo mejor que existe manteniendo las especificaciones ‘originales’ del motor. Actualmente tiene el récord sobre el 0-100 de los FWD Fiestas con unos buenos 6,1 segundos y uno de los mejores en el ¼ de milla 14,7 segundos!!. Sin duda este tiempo debería estar sobre los 5 segundos de no ser por problemas de motor, una bujía fundida, en la competición de Fiesta MK1 y MK2 que montó el club FordSport en colaboración con la revista Performance Ford en el antiguo aeropuerto de Brunters, Inglaterra,con equipos profesionales de medición de tiempos por GPS. Este coche está preparado a conciencia y lo más llamativo es que sigue siendo un 1600 de motor!!!El resto os lo podéis imaginar, pistones forjados, bielas en sección ‘H’ forjadas, tornillos ARP extra resistentes, totalmente equilibrado y aligerado, cigüeñal tratado térmicamente, culata preparada por Norris Motorsport con válvulas grandes, asientos de válvula cortados a 3 ángulos, árbol de levas experimental de Newman Cams, doble carburación Weber de 45, relacción cerrada con autoblocante Quaife………más unas cuantas modificaciones que, como buen preparador, nunca las sabremos! De chasis también está al máximo nivel, con suspensiones LEDA tipo ‘Coilovers’ totalmente regulables en dureza y altura, estabilizadoras, tirantes de suspensión regulables para controlar el avance/caída/convergencia/divergencia de las ruedas delanteras, discos de 280 mm con pinzas de 4 pistones Hi-Spec…… En fin, casi todo lo que se le puede hacer a un motor se le ha hecho y con unos resultados espectaculares. Ahora mismo el coche está bien guardadito en el garage a la espera de nuevas modificaciones secretas, pero lo que es seguro es que el año que viene obtendrá unos tiempos todavía mejores!. De todas formas este coche está hecho para el circuito…y cómo vá en circuito!!! Este año en Silverstone sólo eran capaces de seguirle Cosworths de más de 350 cvs. Muchos Subarus y Evos no eran capaces de aguantar el ritmo,ver sección de vídeos de Fastford.co.uk Os pongo unas fotos de la máquina. Para más información por favor visitad la página www.Fastfords.co.uk

Aitor Zurutuza

¿BUJÍAS MULTIELECTRODO?

La razón principal de las configuraciones multielectrodo es la de aumentar la duración de la bujía. Esto tiene su sentido en aquellos coches en los que la mano de obra para cambiar las bujías es muy cara. Tambien en aquellos motores que tengan tendencia a engrasar bujías, ya que, se aumenta la probabilidad de que salte la chispa, o sea si el electrodo nº 1 ofrece mucha oposición al salto de la chispa, pues saltará por el nº 2 que ofrece menos, etc. Sobre el peligro de rotura de algún electrodo, nunca he oido nada sobre ello, las Bosch Super 4 llevan muchos años en el mercado y la tecnología multielectrodo lleva decadas comercializandose y nunca se ha dado este caso. Si que se ha reportado casos en los que el recubrimiento de platino del electrodo central de las Bosch DP se ha perdido en el interior del cilindro. Sobre todo en coches con mas de una bobina. Tambien ha habido casos de rotura del electrodo de masa en las SplitFire, cuya calidad es pésima. Pero lo dicho, de las Super 4 nada, de nada. Pero es importante señalar que las bujías multielectrodo no son bujías de altas prestaciones, sólo las Bosch Super 4 podrían recomendarse para aquellos motores cuyo sistema de encendido es poco potente, ya que el voltaje necesario para que salte la chispa es menor (gracias a la tecnología de “chispa deslizante” de las Super 4) con lo que se reduce la tasa de fallos en el encendido en este tipo de motores. En el resto (sistemas de encendido modernos y potentes) no son recomendables, bien sea porque la famosa tecnología de Bosch de “chispa deslizante”, que es lo mismo que la tecnología de las bujías de encendido superficial (las llamadas “Surface Gap”) alejan la chispa del centro de la cámara, lo cual es negativo en un coche de serie (y paradojicamente imprescindible en un Fórmula 1, ya que son el tipo de bujías que se usan, pero no tienen nada que ver con las Super 4) o bien porque la configuración multielectrodo rompe o deshace la chispa inicial, ya que cuantos mas electrodos mas se perturba la formación de la bola de fuego inicial. Nunca veremos una bujía de competición para un motor atmosférico con una configuración multielectrodo, con eso queda dicho todo.

Esta sería una bujía típica de competición para un motor atmosférico:

 
Que las Bosch Super 4 necesiten de menor voltaje tampoco es (en principio, que este es un tema muy complejo) algo positivo, sino al revés ya que se reduce la energía de la chispa. La única ventaja de estas configuraciones, sería que al ser los electrodos laterales (como en las bujías de carreras, pero estas sólo tienen un electrodo) la bola de fuego inicial inflama mas facilmente la mezcla y favorece la propagación de la inflamación hacia el centro de la cámara, con lo cual sería como si hubiesemos indexado las bujías…pero esta ventaja desaparece por el problema de la perturbación en la expansión de la bola de fuego que produce la configuración multielectrodo. No compensa lo que ganamos con la mejor exposición de la chispa gracias a la configuración de electrodos laterales frente a lo que perdemos por las perturbaciones de “tanto electrodo”. Por ejemplo, NGK comercializa tambien este tipo de bujías, para aplicaciones muy concretas, pero son honrados y advierten que perjudican la propagación de la inflamación. Y esto es todo. Se puede hablar mucho mas sobre bujías…materiales recomendados para el electrodo central, diámetro del mismo, etc, pero yo todavía estoy investigando el tema, así que mejor no digo nada. Podría decir lo genérico, que el platino es un muy mal conductor de la electricidad, pero en cambio tiene una resistencia a la corrosión muy buena y que favorece el salto de la chispa con voltajes bajos… Que cuanto menor es el diámetro del electrodo central, mas fácilmente salta la chispa, ya que se necesita menos voltaje… Que por todo esto las bujías de platino (que además llevan electrodos centrales de reducido diámetro) no se recomiendan nunca como bujías de altas prestaciones ya que limitan el voltaje necesario para que salte la chispa y por tanto aunque aumentan el rendimiento global del sistema (menos fallos) la chispa es menos potente (menos voltaje = menos energía)… Y que la mejor bujía es la de serie, que no se puede esperar obtener grandes mejoras con una bujía diferente de la recomendada por el fabricante… Podría decir todo esto, que es lo comunmente aceptado por la mayoría de expertos, pero no es tan fácil el tema. Ciertamente, cuanto mayor es el voltaje, mas energia tendrá la chispa. Pero recientemente he leído mucho sobre el tema, y parece que no es tan vital el voltaje en la calidad de la chispa y en cambio si que lo es la intensidad. El voltaje es muy importante a la hora de conseguir una buena chispa en condiciones adversas (ralentí, arranque, etc) pero con el cilindro bien cargado de mezcla, o sea a plena carga, la mezcla es muy conductiva y es mas importante una buena intensidad en el circuito, así como que la bobina cargue y descargue rápidamente. Tambien es muy interesante el tema de que en función del diámetro del electrodo el tipo de arco voltaico es diferente. Para diámetros normales, el arco voltaico posterior (“Glow Discharge, no sé como se dice en castellano) a la descarga inicial es muy débil, y cede demasiada energía térmica a los electrodos y no a la mezcla que es lo que se persigue. Y un electrodo de diámetro reducido, facilita un arco distinto, mas ancho (“Arc Discharge”) que cede menos energía térmica a los electrodos y mas a la mezcla. Y un electrodo de diámetro reducido sólo puede construirse de platino, de otro material no duraría. Sólo en bujías de carreras se usa electrodos de diámetro reducido sin ser de platino, pero las bujías duran una carrera. Por todo esto, prefiero no decir nada sobre materiales y tipos de electrodo, todavía tengo que experimentarlo en la práctica.

Un último apunte sobre los materiales de las bujías. Es muy frecuente caer en la confusión al hablar de las llamadas bujías de cobre…realmente no existen bujías con la aleación exterior de cobre puro en el electrodo central, ni Bosch ni NGK. Durarían días, horas o minutos, ya que el punto de fusión del cobre es bajísimo. Lo que tienen es el nucleo central (lo que no vemos, la parte interna de la bujía cubierta por el aislante) del electrodo en cobre, ya que el cobre es el mejor conductor de electricidad (despues de la plata), pero la aleación que recubre al electrodo que vemos externamente en la bujía esta hecha de cualquiera de estos materiales/aleaciones:
Niquel-cromo (Bosch Super), aleación de plata (Bosch Super 4), acero (algunas Champion), plata (Beru Silverstone, Bosch Silver), oro-paladio (NGK V), platino (NGK VX, Bosch Platinum, Bosch Platinum +4), o iridio (NGK IX).

GRADOS TERMICOS EN BOSCH VS. NGK.

Bosch y NGK van al reves. O sea, una Bosch W7DC es MAS caliente que una Bosch W6DC. Y una NGK BP6ES es MAS fría que una NGK BP5ES. O sea en Bosch, nº mas alto implica mas caliente. Y en NGK pues al reves. Y tampoco hay una equivalencia directa entre grados térmicos de Bosch y NGK, por ejemplo una NGK BP6ES es equivalente a la Bosch W7DC pero tambien a la W6DC, o sea, parece que las NGK son mas “multigrado”. Y la calidad de fabricación es bastante superior a las Bosch, pero eso es otro tema…

Puede dar la impresión de que descalifico a Bosch como fabricante de bujías, y esto no es así. Hay algunas bujías que fabrica Bosch, como las series DPO de platino que son una maravilla (la W6DPO es la mejor bujía que he usado en mi vida, pero vale 4000 pts CADA una) pero si es cierto que en parte (no toda, sólo en algunos modelos) del resto de su producción de bujías “especiales” la calidad en cuanto a acabado, precisión, etc, es…terrible. Las estandar, como las series DC (y las DCO que son muy, muy recomendables) son totalmente validas, probablemente mas que las NGK, pero las series DTC (tri-electrode) y DP (platino), pues…en fin, sin comentarios. Las DTC tienen una calidad de acabados pésima y las DP han dado muchos problemas, sobre todo en coches con mas de una bobina por cilindro. Las Super 4, en cambio, son de buena calidad de fabricación, todo hay que decirlo. Tambien parece que algunos modelos de platino como la F7DPER de los SLK, son de buena calidad, y tambien alguna F5DPOR de los Audi 20V Turbo, estás últimas son equivalentes en calidad a las W6DPO, etc.

Esta es la Bosch F5DPOR, de las series DPO como la W6DPO y es una bujía fantástica, pero cuesta 4000 pts/unidad. Es la bujía de calle que mas se acerca al concepto de bujía de altas prestaciones o competición)

 
Pero estás bujías no son baratas precisamente. Es decir, la calidad en Bosch hay que pagarla, lo mismo que en NGK, e incluso mas. Lo que pasa es que NGK no ofrece 4 bujías de platino por 3000 pts, es coherente. En cambio Bosch no lo es y si las ofrece en las series “DP” a secas.
Fernando Macías

El punta-tacón es una técnica de uso común en competición (al menos hasta la llegada de los cambios secuenciales) y también muy interesante para una conducción rápida y segura. Sólo se emplea en las reducciones y tiene como objetivo poder reducir de marcha con mayor rapidez, hacer sufrir menos al embrague y sincronizadores, asi como aprovechar el freno motor. Me explico: si yendo a 3000 rpm en 3ª reducimos a 2ª, obligatoriamente tendremos que soltar el embrague progresivamente, sino el coche sufrirá un brusco tirón. En este tiempo durante el cual estamos soltando el embrague, este realmente está patinando (bueno, realmente esta es su función) con lo cual además aceleramos su desgaste.

Otro problema de este intervalo de tiempo entre que queremos reducir hasta que realmente ya tenemos la marcha inferior metida es que tardamos mucho en hacer la maniobra, con lo cual si al entrar en una curva debemos de reducir 2 marchas, para mantener las rpm del motor adecuadas a la menor velocidad a la que vamos a circular por la curva, si esta maniobra la podríamos hacer en, por ejemplo 3 segundos, al tener que “tardar” debido a tener que levantar progresivamente el embrague, estaremos tardando por ejemplo 8 segundos con lo cual para poder iniciar la curva con la marcha adecuada tenemos que empezar a frenar y reducir mucho antes, con lo cual perdemos tiempo (lo cual en competición es lo que cuenta). Con el punta-tacón, podremos reducir de velocidad sin tener que levantar progresivamente el embrague, este lo usaremos como si fuera un “botón”, o sea “pulsandolo” con rapidez y “soltandolo”, con lo cual ganamos tiempo, además de conservar la mecánica, ya que reducimos el desgaste del embrague, y descargamos de trabajo a los sincronizadores del cambio. Además aprovechamos mas el efecto frenante del motor, ya que este, en toda la frenada va a estar conectado a la transmisión, y va a pasar menos tiempo desembragado. Bueno, y ahi va como se hace, al principio parece increíble que haciendo esto se pueda cambiar mas rápido (a mi al principio me llevaba el triple de tiempo que cambiando normalmente) pero luego se comprueba que realmente se pueden hacer reducciones en fracciones de segundo, lo cual está claro que en competición es importante, y en conducción normal ante una frenada de emergencia si nuestro coche no tiene una frenada muy potente y si no tiene ABS (el llevar conectado siempre el motor en la frenada es un ABS casero, ayuda a evitar el blocaje de las ruedas) es muy útil…bueno, estoy divagando, iba a explicar cómo se hace:

Pongamos que vamos en 3ª a 3000 vueltas. Queremos meter 2ª. El motor se va a poner, cuando tenga la segunda puesta a 4500 rpm, por ejemplo. Tenemos que pisar el embrague con el pie izquierdo, sacar la 3ª, poner la palanca en punto muerto,y levantar el pie izquierdo del embrague, con rapidez. Ahora tenemos que dar un rápido acelerón con el pie derecho que suba el motor de rpm hasta las supuestas 4500 rpm a las que creemos que va a ponerse el motor en 2ª. Esta “predicción” de las rpm a las que va a ponerse el motor es totalmente intuitiva, y depende del coche en concreto, con la experiencia es instintivo. Una vez dado el acelerón, pisamos otra vez el embrague, metemos la 2ª y soltamos el embrague, con rapidez. Si lo hemos hecho bien el coche no dará ningún tirón, y el efecto de retención es similar al que experimentaríamos circulando en 2ª si levantaramos de repente el pie del gas. Bueno, todo esto parece complicado, pero…aun lo es mas. Es que a la vez de hacer todo esto tenemos que estar frenando, no olvidemos que o bien estamos en plena carrera llegando a una curva o bien estamos circulando por la calle haciendo una frenada de emergencia debido a un obstaculo en la carretera, con lo cual frenar, es algo importante…el truco está en manteniendo siempre el pie derecho en el freno, cuando queramos dar el acelerón para igualar velocidades de motor y cambio, no levantaremos el pie del freno, si no que, con él apretado, usaremos el lateral o con el tacón (de ahi el nombre) del pie derecho para darle ese toque al acelerador.

 Usar el tacón para hacerlo, es factible en cai cualquier coche. Si tiene el acelerador tipo “órgano” como el 911, nos será mas fácil. Personalmente nunca fui capaz de hacerlo bien con el tacón. Yo uso el lateral del zapato, para lo cual hay que acercar los pedales del acelerador y freno para poder pisarlos a la vez con el pie derecho. En cualquier tienda de accesorios deportivos, tendremos un juego de pedales de aluminio, que sujetos por tuercas, tornillos y contratuercas a los pedales originales deberemos regular de tal forma que con el pedal de freno apretado a fondo, este quede a la misma altura que el acelerador, y ambos estén lo suficientemente juntos como para poder apretarlos a la vez con el pie derecho. Lo de igualar alturas de freno y acelerador es muy importante, ya que si no, podemos acelerar por error cuando vayamos a pisar el freno normalmente. Recomiendo practicar todo esto en una buena explanada, sin ningún otro coche a la vista, de tal forma que no pongamos en peligro a nadie…

Al principio los resultados no son muy prometedores, pero es cuestión de práctica. Un buen libro donde explica todo esto, y otras cosas importantes para realizar una conducción mas segura, sería “Técnicas automovilisticas de conducción” de Joan Arnella, campeón de España de Rallyes de tierra en 2 ruedas motrices, y director de la escuela de conducción TAC, donde imparte cursos de conducción para circular con seguridad por carretera, de perfeccionamiento para pilotos, empresas de seguridad, etc, es de lo mejorcito que hay en España al respecto.
Fernando Macías

 
El coche que os presentamos hoy en retroSpeed es una de las siete unidades que existen en todo el mundo del Porsche 911 Coupé SR 2.4, que, con un kit suministrado por Porsche, aumentaba su cilindrada hasta los 2.5 litros. La puesta a punto ha sido realizada por los alemanes de Feustel, especialistas de gran prestigio en todo el mundo, en especial por su dedicación a los coches de la firma de Stuttgart, mientras que la realización del motor corresponde al ingeniero Michael Irmgartz, que de una forma casi artesanal ha conseguido alcanzar los 285 CV con una gran fiabilidad.

La historia de este modelo se remonta pues a 1971, año en el que algún usuario alemán comenzó a disfrutar sus excelentes prestaciones y comportamiento, hasta que fue a parar a un desguace. Así fue encontrado por Klaus Boher, presidente del Club Porsche España, que por la módica cantidad de 62.000 pts lo rescató del olvido.

A partir de ese momento recibió los mismos cuidados que un recien nacido recibiría de sus padres, y paso a paso, y con la precisión de un cirujano, se fue reconstruyendo paartiendo de cero. Todas las piezas viejas fueron sustituidas y el chasis fue sometido a la limpieza mas absoluta, para lo que fueron necesarias 24 horas en el interior de un horno de baja temperatura (380 grados). De esta forma, y tras su posterior limpieza en el chorro de arena, el vetusto chasis rejuveneció por completo, se reforzó y se preparó para su nuevo cometido: la competición.

En las instalaciones de Feustel se fue montando el coche con piezas idénticas a las que en su día fueron utilizadas, todas ellas nuevas y con la ventaja de una fabricación mucho mas moderna.

     Bacquets originales de Porsche, estrechos y de banqueta algo dura pero de excelente calidad. La fidelidad de reproducción de este coche ha sido posible gracias a que todavía hoy se pueden comprar en Porsche AG las mismas piezas que en su día se utilizaron para su fabricación. Algo que pocas marcas pueden ofrecer para modelos con mas de 20 años en el mercado. 
Todos los agujeros necesarios para introducir las canalizaciones de aceite, agua, gasolina, extinción y cableado fueron realizados antes de la imprimación, con el objetivo de que despues de ser pintado no hubiese que taladrarlo para nada, y de esta forma evitar cualquier posible contaminación de la chapa y carrocería. El arco de seguridad fue directamente montado sobre el chasis con 15 puntos de apoyo, consiguiendo una rigidez optimizada al máximo, y así, poco a poco y sin escatimar medios, en poco menos de año y medio cual ave fenix, de lo que era un desecho de automóvil se creó un coche ganador, con la intención de alcanzar el podium del Trofeo de España de Vehículos Históricos en la categoría de anteriores a 1971 y pilotado por Jaime Sornosa “Correcaminos”. El interior está fielmente reconstruido con los indicadores e información que el modelo ofrecía de origen, todo perfectamente rematado y tan sólo algo ampliado para cumplir mejor con las necesidades lógicas de la competición, con un panel de fusibles de fácil acceso e indicadores del correcto funcionamiento del motor.

 
Durante la prueba, los consejos de Jaime Sornosa para la conducción y de Klaus Boher para cuestiones técnicas fueron de gran ayuda. 
Ponerse a los mandos del Porsche 911 y adoptar una buena posición de conducción no resulta tarea fácil. El bacquet está prácticamente anclado en el suelo y la visibilidad no es muy buena, ni delante, ni detrás, aunque si atractiva, sobre todo por la visión de los prominentes pasos de rueda. El propio “Correcaminos” nos confesó que en carrera, tras una apurada de frenada, si no se ha apretado bien los arneses se escurre hacia abajo y acaba mirando la pista teniendo que estirar el cuello. Claro que Jaime no es muy grande que se diga, mas bien tiene el arquetipo perfecto de pilot y será incluso un poco mas alto que Alain Prost.

Gracias a que el asiento se puede desplazar con facilidad hacia atrás conseguí introducirme en el habitáculo del 911 y aunque no con gran comodidad, llegué a adoptar una posición de conducción que me permitiera “catar” la delicada conducción del coche.

Ante los temblores de Klaus Boher, que como un padre temía que le chafara su precioso coche, puse el motor en marcha. Esto, que tan rápido se dice y se hace, es como una ceremonia o ritual que finaliza con uno de los sonidos mas brillantes y provocadores: el rugido metálico del motor boxer de 6 cilindros y 280 CV. Basta un buen acelerón para que, en parado, toda la carrocería se mueva como haciendo una leve reverencia a la mecánica y haga sobrecogerse al mas despistado de los pilotos.

La arrancada es muy brusca y el pedalier es muy duro. Con el pedal de freno parece que se pusiera el pie en la misma rueda y el embrague es para “rambos”, especialmente despues de la primera vuelta, que es cuando el piloto empieza a notar en sus carnes el agotamiento que producen los pedales y la dirección. Esta última tiene un funcionamiento terrible. En todas las curvas tira con una fuerza increíble hacia el exterior y hay que sujetarla como si fuera un toro cabreado y encima hay que estar muy atentos y ágiles para en cualquier momento hacer un contravolante, por lo que despues de tres vueltas no nos queda ninguna duda de que para correr con semejante máquina hay que ser un auténtico atleta o, por lo menos, contar con una buena forma física.

     Los neumáticos utilizados son Michelin S4A para las ruedas delanteras y S9A para las ruedas traseras, montandose estás últimas en nada mas y nada menos que unas Fuchs de 9 x 15″. 
El cambio es de serie con unos desarrollos y recorridos de palanca muy largos, además de una inserción no todo lo precisa que hubieramos deseado.

Con todo, lo que resulta verdaderamente llamativo es el funcionamiento del motor, que impresiona por su elasticidad. Es un motor muy progresivo y desde bajas vueltas empuja sin cesar hasta alcanzar las 5500 rpm, momento en el que se aprecia un claro cambio de rendimiento con un tirón de gran potencia que no cesa hasta alcanzar las 8000 rpm. La estabilidad es excelente, o por lo menos todo lo correcta que se le puede exigir a un modelo creado hace mas de 30 años. En ocasiones es algo nervioso, especialmente del tren trasero que soporta mucho peso, y las inclinaciones de la carrocería hacen que el coche se retuerza en cada curva, pero es cuestión de acostumbrarse.

Su comportamiento al límite es otro cantar. Al “nueveonce” hay que hablarle de usted, pues de lo contrario, en cualquier momento nos puede dar muestras de su genio y genialidad y mandarnos a la cuneta.

 
285 km/h con el grupo largo y 245 km/h con el corto. No está mal para un coche de mas de 30 años… 
Es un coche difícil de encuadrar. En su comportamiento se aprecian claramente el problema del sobreviraje y el del subviraje, los dos al mismo tiempo. Si un coche es complicado de conducir porque acusa en exceso uno de estos dos problemas, en el 911 nos encontramos los dos. El subviraje, o lo que es lo mismo, que la parte delantera no entra y tiende a escaparse, se produce en la entrada de las curvas y por lo general deja prácticamente sin dirección al piloto, que no tiene mas remedio que limitarse a observar, impotente, cómo todas las referencias del interior de la curva se alejan, por lo que el cronómetro marcha en contra suya. Pero allí no acaba todo. Si la habilidad de uno consigue dominar esta molesta tendencia y una vez que se ha inscrito el coche en la curva se acelera a fondo para recuperar las décimas perdidas, pues allá va la parte posterior, que con toda facilidad tiende a hacernos un exterior y dejarnos mirando en dirección contraria a la carrera.

La solución no es otra que mucho entrenamiento y una gran dosis de sensibilidad. Al 911 hay que conducirlo acariciandolo y no con malos modos.

La solución es conseguir un buen reglaje de suspensiones y unas presiones correctas para realizar una trazada limpia en la que es necesario anticipar un poco la frenada para colocar la parte delantera del coche y luego acelerar de forma progresiva. De esta forma, conseguiremos un leve deslizamiento de la parte posterior que nos lleva a completar la curva sin necesidad de hacer contravolante.

La explicación es clara y queda bien, sobre todo despues de dar unas vueltas con “Correcaminos”, pero por desgracia no siempre resulta fácil llevarla a la práctica…

Texto: Ramiro Mansanet. Fotografía: José M. Martínez

FRENADO CON EL PIE IZQUIERDO

Esta es una técnica de conducción típica de los pilotos de rallyes, siendo originaria de los países escandinavos. Se utiliza en coches de tracción delantera, sobretodo en superficies deslizantes, que es donde es más eficaz. El objetivo del frenado con el pie izquierdo es contrarrestar la tendencia natural de los coches de tracción delantera al subviraje, y esto se consigue acelerando y frenando simultáneamente, tal como vamos a describir a continuación:

Lo que intentamos es frenar suficientemente fuerte para que las ruedas traseras deslicen, lo que provocará en el coche una situación de sobreviraje, y al mismo tiempo aceleramos para que las ruedas delanteras sigan girando a pesar del frenado (siempre, recordemos, en un tracción delantera), hay que encontrar pues, un equilibrio entre el acelerador y el freno, con la dificultad añadida de que hay que acostumbrar el pie izquierdo a la sensibilidad necesaria para pisar el freno. Como su uso se limita a la competición, donde normalmente los vehículos van equipados con repartidor de frenada, se carga más frenada en las ruedas traseras, de manera que se pueda provocar su blocaje más fácilmente, evitando así que las pastillas de los frenos delanteros se desgasten aún más rápidamente.

El proceso a seguir es el siguiente: Llegamos a la curva con normalidad, frenando antes de llegar al punto de inicio de giro. Al empezar a girar, comenzamos a acelerar, pisando al mismo tiempo el freno, intentando mantener un equilibrio entre ambas acciones para que ni aceleremos demasiado, ni frenemos tanto que se bloqueen las ruedas delanteras, lo que provocará un subviraje instantáneo. El coche debería entonces entrar en una situación de sobreviraje, controlable con un contravolante adecuado, y que se podrá mantener hasta que haya que volver a acelerar para salir de la curva.
 

 
Este método es tanto más eficaz y fácil de ejecutar como más deslizante sea la superficie, siendo su uso sobre asfalto seco mucho más delicado, puesto que los márgenes de adherencia son menores, y, de todas formas, en este caso se hace menos necesario contrarrestar el subviraje pertinaz de los tracción delantera, además de que a más adherencia más sufren los elementos mecánicos, que, recordemos, estamos forzando en todo caso. En la práctica nos encontramos con que los pilotos de rallyes del mundial utilizan el frenado con pie izquierdo con coches de tracción integral, lo que en principio no acaba de concordar con lo que acabamos de ver. Esto se explica por varias razones: Para empezar, las modernas transmisiones secuenciales permiten obviar el embrague para cambiar de marchas, de manera que el pie izquierdo se puede utilizar para frenar, ahorrando tiempo en el vaivén tradicional del pie derecho entre el gas y el freno. Además, en los motores turboalimentados (especialmente en los de concepción antigua), hay un claro beneficio en el hecho de acelerar y frenar simultáneamente, puesto que de esta manera la presión de alimentación permanece alta, y se puede salir de la curva con toda la potencia disponible, sin el típico “lag” de los motores turbo (con los modernos sistemas electrónicos como el “bang bang” esto ya no es exactamente así). Otra cosa a tener en cuenta son los modernos sistemas de transmisión, con diferenciales activos y otras ayudas electrónicas, que, junto con una distribución de frenada favorable al tren trasero, pueden configurarse para que esta técnica tenga un efecto similar al que tendría en un tracción delantera. El frenado con el pie izquierdo se puede combinar con otras técnicas, como el péndulo.

Para saber más:

Rousselot, PF, La conducción de competición, Barcelona: Martínez Roca, 1992 ISBN 84-270-1631-X
Marchini, Guido, Curso de conducción deportiva del automóvil, Barcelona, De Vecchi, 1993 ISBN 84-315-1024-2

EL PENDULO, CONTRAVIRAJE O BALANCEO

El contraviraje o péndulo se puede usar en vehículos con cualquier disposición motriz, puesto que prescinde de elementos mecánicos y se basa solamente en la transmisión de masas del coche para provocar un sobreviraje en una curva lenta. Lógicamente su uso es habitual en coches con tendencia al subviraje, normalmente de tracción delantera, siendo una técnica usual en rallyes de tierra. Durante la aproximación a la curva iremos por la parte interior de la carretera, al revés de lo habitual, y en el último momento empezaremos a girar hacia el exterior de la calzada, para girar bruscamente en el sentido de la curva, aprovechando el movimiento de péndulo provocado para colocar el coche en la trayectoria deseada. En el caso de que esto no sea suficiente, se pueden hacer 2 balanceos consecutivos, entrando por el exterior, girando hacia el interior y otra vez hacia el exterior antes de iniciar el giro.
 
 

Esta técnica se puede utilizar sobre cualquier superficie, y es muy habitual en situaciones de baja adherencia, como rallyes de tierra o nieve. Además, se puede combinar con el frenado con el pie izquierdo, para conseguir incluso mejores resultados.

Para saber más:

Rousselot, PF, La conducción de competición, Barcelona: Martínez Roca, 1992 ISBN 84-270-1631-X
Marchini, Guido, Curso de conducción deportiva del automóvil, Barcelona, De Vecchi, 1993 ISBN 84-315-1024-2

Alex Domingo

DGV | DFV | DFTA/DMTR | DCNF | DCOE | IDA | IDF |ICH/ICT 

Es muy posible que la visión de estas imágenes haga recordar momentos agradables a los seguidores veteranos del automovilismo nacional, conocedores de una época en la que la afición superaba con mucho a la disponibilidad de vehículos realmente deportivos. Por suerte, esta ausencia de automóviles de competición la compensaban los pilotos y preparadores de hace ya mas de dos décadas con un ingenio y un entusiasmo capaces de transformar sencillos utilitarios en auténticos coches de carreras.

Una de las mas llamativas creaciones de aquellos tiempos la constituye este Renault Dauphine con preparación de grupo 5 que bautizó como “Dauphinerta” su propietario, el soriano Domingo Hergueta, dueño del concesionario oficial Renault de la capital castellana y piloto en activo entre los años cincuenta y sesenta.

Siempre vinculado a la marca del rombo, don Domingo se inició en el deporte automovilístico a bordo de un Renault 4-4 con el que incluso ganó un rallye Fallas. Su sustituto fue mas tarde un Renault Gordini, coche que pilotó hasta 1964 en numerosos rallyes del campeonato nacional, y en los que acostumbraba a clasificarse en el primer lugar de entre los automóviles de fabricación española. Aunque en esporádicas utilizó entre 1964 y 1966 un Alpine A-108 propiedad de Fasa-Renault, en la temporada de 1965 obtuvo mejores resultados con un Renault 8 Gordini. Ayudado por su estilo fino de conducción, poco amigo de derrapajes espectaculares, y por su habilidad para cambiar de marcha con rapidez inigualable, consiguió en aquella temporada un cuarto puesto en el Rallye Fallas y unas séptima y sexta posiciones, respectivamente, en el Rallye Vasco-Navarro y en el Rallye Camino de Santiago

Domingo Hergueta continuó corriendo con su Renault 8 Gordini hasta 1967, pero la aparición de automóviles mas rápidos contribuyó a que su nombre estuviese situado cada vez mas abajo en las clasificaciones. Para proseguir en la competición, decidió entonces crear su propio coche de rallyes y subidas en cuesta. Con tal fin consiguió un Renault Dauphine de segunda mano que modificó profundamente con la colaboración del personal de su taller. La elección de este modelo fue deliberada, pues de entre los Renault de la época el Dauphine era mas ligero que los R-8 y R-10, y aunque un Alpine A-110 pesaba aún menos y tenía batalla mas corta, su precio lo hacía poco asequible.

Como primeras medidas, el depósito de gasolina abandonó su situación entre el motor y el respaldo del asiento trasero para ser colocado en el portaequipajes delantero y así nivelar el reparto de pesos. Con este mismo objetivo y, de paso, con el de mejorar la refrigeración del motor, se instaló un radiador en la parte baja del frontal ayudado por dos electroventiladores.

El sistema de frenado tambien fue objeto de una reforma profunda: los tambores originales se sustituyeron por cuatro discos procedentes de los Renault 8 y se incorporó un doble circuito de frenos. Algo parecido sucedió con las suspensiones, para las que aprovechando la misma anchura de vías, se recurrió a un eje delantero de Renault 8 y un eje trasero de Alpine, completando el conjunto con muelles y amortiguadores reforzados y barras estabilizadoras de generoso diámetro.

A todo este coctel hay que sumar en su primera época un motor de 1340 c.c. preparado al más clásico estilo. Basado en el de 1.108 c.c. (70 x 72 mm) de un Renault 8 TS , el aumento de cilindrada se obtenía a base de agrandar el diámetro de los pistones hasta el límite razonable del bloque, 77 milímetros. Este mayor cubicaje iba acompañado de una culata especial Autobleu que aumentaba la compresión hasta 10.5 a 1, de la incorporación de un árbol de levas mas cruzado y de nuevos colectores de admisión y escape, amen de un carburador de doble cuerpo con difusores de mayor diámetro. Gracias a esta preparación, el motor proporcionaba unos 90 CV DIN a 6300 rpm, cifra que se vería superada por la de su inmediato sustituto, de 1.434 c.c. (77 x 77 mm), elaborado a partir del motor de 1.289 c.c (72 x 77 mm) característico de los Renault 12.

Con esta última mecánica, que es la que se muestra en la ficha técnica, el Dauphinerta logró sus mas brillantes victorias frente a coches en principio mucho mas competitivos. A modo de ejemplo, imagínese el lector la sonrisa desdeñosa con que aficionados y pilotos recibirían a un Dauphine con matrícula de Soria en el Rallye de Benicasim de 1974, cuando en el parque cerrado tambien había un Porsche 911, un Alpine 1600 y varios Alpine 1300 y Seat 1430-1600… y la cara de sorpresa ante su victoria absoluta.

FICHA TECNICA

MOTOR:
Tipo: 4 cilndros en linea, refrigerado por agua.
Posición: trasera longitudinal.
Diámetro por carrera: 77 x 77 mm.
Cilindrada: 1.434 c.c.
Relación de compresión: 10 a 1.
Distribución: Un arbol de levas lateral.
Alimentación: dos carburadores Weber 40 DCOE.
Potencia: 100 CV DIN a 6300 rpm, aproximadamente.

TRANSMISIÓN
Tracción: trasera.
Cambio: manual de 5 velocidades sincronizadas mas marcha atrás, procedente de Renault 8 Gordini.
Embrague: monodisco en seco, con mando por cable.

BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente de brazos triangulares procedente de Renault 8, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente tomada de Alpine A-110, con dos muelles helicoidales en cada lado, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos: Lockheed de disco en las cuatro ruedas, tomados de Renault 8.
Dirección: de cremallera, de origen Renault 8 Gordini.
Ruedas: Alsom de aleación, de 13″.
Neumáticos: Michelin TB, 13/53 delante y 16/53 detrás.

CARROCERÍA
Diseño: berlina, propio de la marca.
Plazas: 2.
Batalla: 2.270 mm.
Vías del./tras.: 1.510/1.480 mm.
Largo x ancho x alto: 3.950×1.520×1.370 mm.
Depósito de combustible: 29 litros.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: con grupo corto, aproximadamente 140 km/h.
Consumo medio: 30 l/100 km.

FABRICACIÓN
Año de preparación: 1968.

Texto y fotos: Motor Clásico

Poco a poco fui solucionando todos sus achaques mecánicos, desde el circuito hidráulico del embrague, disco de embrague, bomba de frenos, perdidas de aceite de la caja de cambios, perdidas de aceite motor, cilindros ovalizados, arbol de levas desgastado, y así hasta llegar a una lista interminable. Fue mas o menos sobre 1997 cuando el coche por fin estaba mas o menos restaurado mecánicamente. Pero como apunta el título de este artículo, el coche ha sido preparado y la historia de cómo empezó todo esto es cuanto menos curiosa.

Para entenderla, hay que hablar de mi anterior vehículo, un Seat Fura Crono Gr.B de competición que utilizaba tanto para correr en slaloms como para andar por la calle, ya que mi economía era muy limitada.

Con ese coche, que todavía conservo, comenzó realmente mi pasión por las preparaciones, que dado que hablabamos de un coche de competición se centraban exclusivamente en la eficacia y rendimiento, no estando limitado en ningún momento por cuestiones estéticas o planteamientos puristas. Se trataba de correr mas, agarrarse mas y poder dominar el coche en todo momento. El problema estaba en que, con ese coche, tambien circulaba por la calle, con lo cual tenía “algunos vicios” de conducción…como realizar giros bruscos de volante, controlar perfectamente el coche al límite, etc, etc, temas que ahora ya con mas edad considero ridículos e incluso peligrosos para circular por la calle, pero…con los ardores juveniles, ya se sabe.

El problema surgió cuando tuve que utilizar el Solara para circular por la calle en sustitución del Fura. En todo momento era consciente de que ese coche no era para correr, que no valía para eso, pero…a veces tenía prisa y aparecían los problemas.

Aunque el coche, por su sofisticado sistema de suspensiones, era bastante noble, los reglajes escogidos por el constructor no permitían otra cosa que no fuera un uso turístico. Forzado deliberadamente, el Solara de serie presentaba un comportamiento sobrevirador que inspiraba bastante seguridad, pero ante errores de conducción, como “tragarse” una curva, una situación que con el Fura de carreras se solucionaba con un volantazo y un sobreviraje controlado, con el Solara se convertía en una perdida total del control del coche.

Un Talbot 150 de serie al límite. Con un apoyo así, resulta muy dificil cambiar de dirección ante un imprevisto en la carretera.

El diseño de las suspensiones, el reparto de pesos y la nobleza del conjunto era tal, que el coche perdía adherencia de ambos ejes a la vez, con lo cual era imposible forzar un comportamiento determinado lo cual era realmente peligroso. Todo esto unido a una suspensión excesivamente alta y a unos neumáticos de 165 mm de anchura, perfil 80, montados en llantas de 5 pulgadas para un coche que pesaba mas de 1100 kg con tan sólo el conductor a bordo, no ayudaba demasiado a mejorar la situación.

El diseño de las suspensiones no podía contrarrestar el planteamiento tránquilo que le había dado el constructor, y se llegaba a veces a situaciones ridículas, como tener que contravolantear para compensar derivas en linea recta despues de volver con rapidez al carril propio tras un adelantamiento.

Pese a todo esto es justo reconocer que, en cambio, el comportamiento sobre mojado era muy noble, siendo el coche bastante sobrevirador, recordando de hecho a un tracción trasera debido a las grandes inercias que generaba el tercer volumen y un reparto de pesos muy proximo al 50/50 en cada eje. De todas formas este comportamiento sobrevirador en mojado se manifestaba incluso en conducción tranquila, por lo que tampoco era aceptable.

Tras unos cuantos sustos, llegué a dos conclusiones:

a) Había que circular mas despacio y dejando mas márgenes de seguridad, la carretera no es un circuito

b) de todas formas, tenía que incrementar la seguridad del coche, porque no me inspiraba confianza para reaccionar ante una situación de peligro en la carretera.

Y aquí empezó todo.

Lo primero que hice fue montar un volante de menor diámetro. Sabía que en coche de apariencia tranquila y señorial era un disparate montar un volante deportivo, pero necesitaba dominar el coche y confieso que no soy capaz de dominar un coche con un volante de gran diámetro. Y aquí llegó la primera sorpresa, que si yo fuera un poquito mas racional debería haberme hecho desistir ya en ese punto del tema: ¡no había nucleos de volante para los Solara de dirección asistida! Lejos de amilanarme (soy muy obstinado, por no decir terco como una mula) me fui a un tornero y modifique el estriado de un nucleo de un volante Ranz para un Simca 1000 y aunque el trabajo del tornero no fue de gran calidad, pude adaptar por fin un volante de 342 mm de diámetro, exactamente igual que en mi Fura de carreras. Pero el tema no se quedó ahí…ya que la posición de conducción empezaba a recordarme a mi viejo coche de competición, le adapté a la caña del volante un suplemento de aluminio (tambien hecho por el poco escrupuloso tornero) con el fin de situarme cerca del volante pero no con las piernas encogidas, exactamente igual que en el Fura. El toque final para conseguir una posición de conducción cómoda y segura lo puso un pedalier de aluminio adaptado para realizar el punta-tacón, maniobra sin la que soy totalmente incapaz de dominar cualquier coche. Bien, ya tenía una posición de conducción adecuada, pero los asientos aunque muy bajos y por tanto adecuados para una buena posición al volante estaban simplemente deshechos, cedidos, y al cabo de una hora al volante los dolores de mi espalda eran tan fuertes que me obligaban a parar y descansar. Ni corto ni perezoso, adapté unos asientos del Opel Kadett GSI, tapizados en semipiel, que quedaban ligeramente mas altos pero con los que, gracias a ser unos Recaro, el confort estaba asegurado. Detalle del nuevo habitáculo Detalle del habitáculo de serie Llegados a este punto, ya me había encariñado del coche. Podía haber adaptado simplemente el asiento del conductor, pero ya empezaba a preocuparme por cuestiones estéticas (quien lo iba a decir, yo que sólo concebía los coches como máquinas de carreras o como “botijos” para usar a diario…) así que monté todo el conjunto de asientos del Kadett, tanto delante como detrás. A partir de aquí, dejé de engañarme a mi mismo con argumentos racionales sobre la seguridad, etc, y empecé a modificar el coche con la idea de que fuera lo que en mi opinión debería haber sido al salir de fábrica. Habría que buscar un planteamiento así en los enamorados del Custom (el Custom sobre los VW es mi referencia) o en los locos del Hot Rod… La consola del autorradio, alojamiento del freno de mano, tapa de la guantera, caña y centro del volante fueron forrados en cuero, de forma artesanal. La palanca de cambios tambien fue sustituida por una de aluminio de mayor longitud, para compensar la mayor altura de los nuevos asientos y permitir controlar el cambio adecuadamente. Empezaba a disfrutar del coche, tanto admirandolo en su estética como disfrutando de su conducción, pero dinámicamente los resultados todavía no eran suficientes, aunque podía dominar mejor el coche. Gracias a ello pude salvarme de un accidente grave en una ocasión, cuando tuve que plantearme entre partir por la mitad un coche (que se había atravesado en un cruce sin visibilidad haciendo un cambio de sentido prohibido…) o esquivarlo. Lo esquivé, pero por los pelos. Todavía se podía y debía mejorar la seguridad activa. Mas seguridad La altura de la caja fue radicalmente reducida, regulando casi al límite las barras de torsión delanteras y montando unos muelles traseros rebajados procedentes de un Ford Sierra 2.0i. No lo parece, pero hay partes del chasis que están a menos de 8 cm del suelo… Sorprendentemente, aunque el Ford tambien tenía un planteamiento mas bien burgues, tras hacer los cálculos de la tensión del muelle en función del diámetro del alambre (mayor en el Sierra) ese muelle, al recortarlo, me daba mas tensión en rueda, así que tras pasarme toda una tarde en un desguace midiendo muelles, ese fue el elegido. Pero el recorrido del amortiguador original era demasiado amplio en extensión, con lo que el nuevo muelle se movía en la cazoleta, por lo que tuve que recurrir a un viejo truco que aprendí espiando las preparaciones de los todo-terreno y que era montar un sistema de cinchas que limitase el recorrido. Esto sumado a unos amortiguadores Selex regulables (tarados a tope) y a unos neumaticos Yokohama A509 de 185/60-13 montados en unas llantas de 5.5 J x 13 de Seat 132 heredadas directamente del Fura de carreras, colocaron la estabilidad a un nivel bastante alto. Pero todavía no era suficiente. Influenciado por mis experiencias (o vicios) de la competición, había hecho un coche estable pero muy agil, demasiado agil…con sólo levantar el pie del gas en apoyo y dando un pequeño golpe de volante aparecía el sobreviraje, muy divertido, pero no muy lógico en un coche de calle que pretende ser seguro, asumir errores de conducción y proporcionar una conducción asequible para cualquier conductor, sin necesidad de que sea un experto. Pese a todo el reglaje de la suspensión era correcto y el coche estaba equilibrado, pero le faltaba adherencia. Había que atacar al equipo de ruedas. La solución llegaría de la mano de Braid montandose unas serie 8 desmontables en tres piezas, de 7 J x 13, encargadas a medida, con un desplazamiento que despues de muchos cálculos y pruebas un tanto aventuradas concluí que debía ser un ET 10. Para dar cabida al nuevo equipo de llantas hubo que ensanchar las aletas, tanto las delanteras como las traseras pero el resultado mereció la pena. Unas cotas mas agresivas en el tren delantero, con 1º de caida negativa, vinieron a redondear definitivamente el conjunto. Con nuevos neumáticos Dunlop SP Sport 2000 de 195/55 VR 13 la estabilidad era impresionante, ya no era un coche con el que se pudiese jugar a mover el tren trasero para colocarlo en las curvas, ya que la adherencia era ahora muy elevada. Realmente las prestaciones, sobre todo en velocidad punta, habían disminuido a causa del mayor rozamiento pero a cambio, que era lo que se buscaba, la seguridad activa era impresionante. Detalle de las llantas Braid de 7 pulgadas Pero ¿dónde está el maletero? La rueda de repuesto (tambien de 7 pulgadas procedente de un Seat 124 FL de rallyes) ya no se puede montar en el alojamiento de origen. Esto unido al volumen de la obligada caja de herramientas, da como resultado un volumen de carga ridiculo, solo capaz de admitir un par de maletas pequeñas (o un juego de palos de golf recordando el aforismo acuñado por F. Porsche cuando exigió semejante requisito a sus diseñadores en el 911…) Todavía, a día de hoy, nunca he perdido adherencia en suelo seco. Lógicamente el límite existe pero es tan alto que no es razonable buscarlo en carretera abierta. El rendimiento ya era en este aspecto muy similar al de un coche de carreras. Pero las prestaciones habían disminuido, y la seguridad activa tambien pasa por tener una respuesta adecuada. Había llegado el momento de preparar en serio el motor. Mas potencia Tiempo atrás, en 1997, cuando se hizo el rectificado de cilindros, y aumentado ligeramente la cilindrada y compresión con los nuevos pistones sobremedida, se aprovecho para realizar un pulido de los conductos de admisión y escape de la culata para mejorar el flujo de gases, así como un alineado del colector de admisión con los conductos de la culata. Aspecto del motor despues de la preparación final en 2003 Tambien se hizo un ligero planificado de culata aunque el aumento de compresión asociado fue testimonial. Mas interesante o al menos llamativo, fue el montaje de un filtro de competición ITG de cara a mejorar en la medida de lo posible la respiración del motor. Tambien con este objetivo en mente, se sustituyeron los dos silenciosos de escape por otros de acero inoxidable y menor retención, siendo el nivel de ruido aceptable y ajustado al máximo legal permitido, 74 dBs medidos a un metro de distancia y con el motor girando a 3000 rpm. Despues de ajustar la carburación sustituyendo los surtidores de baja y alta para mantener los mismos valores de mezcla y enriquecerla ligeramente, los esfuerzos se orientaron a mejorar en la medida de lo posible el sistema de encendido. Se optó por montar una bobina de alto voltaje Lucas Sport DLB105 y unos cables de bujías Beru que soportasen el nuevo voltaje disponible. Poco despues los Beru dejaron paso a unos Silicon Copper de Bosch, con conductor de cobre. En las bujías se recurrió a unas Bosch w7DTC de tres electrodos laterales pero con dos de ellos eliminados artesanalmente para facilitar la exposición de la chispa a la mezcla y mejorar la expansión de la inflamación hacia el centro de la cámara. El único electrodo fue tambien redondeado buscando disminuir los posibles puntos calientes y con ello el autoencendido. Tambien otra ventaja de estas bujías radicaba en que la altura del electrodo central era mayor que en las Bosch W7DC (bujía recomendada de origen) con lo que se acercaba la chispa al centro de la cámara, algo importante en motores con la bujía no centrada en la cámara. Esta configuración tambien tiene efectos beneficiosos en la respuesta al acelerador, y exige un reajuste del encendido ya que acercar la chispa al centro de la cámara viene a ser equivalente a un ligero avance del encendido. Un complemento posterior al montaje del filtro ITG consistió en la instalación de una toma de aire en el capot que alimentase de aire fresco directamente al filtro, con el objetivo de solucionar los problemas de carburación que padecía el motor en verano. Dado que la mezcla se había ajustado al límite de riqueza en invierno, en verano con el aire mas caliente y por tanto menos denso, los problemas de carburación eran continuos. La toma directa de aire vino a solucionar el problema, ayudando a demás al mejor rendimiento del motor gracias a la sobrepresión que se genera al entrar el aire forzado cuando el coche circula a gran velocidad, sobrepresión mínima, eso si, ya que puede estimarse por ejemplo en tan sólo un 1% sobre la presión atmosférica cuando circulemos a 160 km/h. El filtro de competición ITG La respuesta era bastante buena, al menos comparada con el coche de origen, sobre todo gracias a los cortos desarrollos posibilitados por el nuevo equipo de ruedas, con un desarrollo final en 5ª de tan sólo 31.25 km/h, pero todavía no se podía considerar brillante, las prestaciones todavía eran bastante modestas. Weber 40 DCNF 12 Todavía había que sacarle mas rendimiento al motor, de cara a aprovechar las posibilidades que ofrecía el chasis. Las alternativas mas lógicas pasaban por un nuevo aumento de compresión y/o el montaje de un árbol de levas con mayor cruce. Ambas posibilidades implicaban abrir el motor, lo cual estaba fuera de mis capacidades y conocimientos técnicos. Y tampoco la perspectiva de un árbol de levas mas cruzado o con mayor tiempo de apertura de la válvula de admisión (el de serie ya estaba sobre los 260º) me atraía especialmente ya que no me apetecía, bajo ningún concepto, perder ni un ápice de elasticidad, una de las mayores virtudes de este motor. Despiece del Weber 40 DCNF 12 Entonces fue cuando decidi montar un carburador mas adecuado. Aunque el Weber 36 DCNV de origen era un carburador excelente, el diámetro de sus difusores (29 mm) era muy resctrictivo para un 1600 c.c., así que investigando, descubrí que los carburadores de la serie DCNF, montados en los Ferrari y Maserati se podían adaptar sin mucho trabajo en el colector de admisión original. Pero lógicamente habría que adaptar la riqueza de la mezcla para que el motor funcionase correctamente… Aunque yo tenía alguna experiencia conseguida cuando modifiqué la dosificación de la mezcla en el 36 DCNV, sabía perfectamente que no era lo mismo adaptar este o aquel surtidor sobre un carburador adaptado al motor por el fabricante del vehículo, que adaptar un carburador que no estaba diseñado para este motor. Los reglajes de la cuba eran una incognita, los surtidores de ralentí lo mismo, los de alta sólo se podían estimar, etc. Y lógicamente no había datos sobre una modificación asi en ninguna parte del mundo, por mas que busqué no encontré a otro loco que pretendiese montar un carburador de un Maserati en un Talbot Solara…. Los conocimientos teóricos mas o menos los tenía (luego me di cuenta que mas bien era “menos”) pero no así la experiencia. Por tanto, tenía que compensar esta carencia con la ayuda de instrumentos de medida, que supliesen a la experiencia e intuición de un experto. Sabía que la riqueza de la mezcla que llevaba en el 36 DCNV era correcta, luego sólo tenia que capturar esos datos y despues de montar el nuevo carburador, ajustar éste hasta conseguirlos de nuevo y a ser posible superarlos en eficacia. Con este objetivo en mente, conseguí en Inglaterra un analizador portatil de CO a 12V, lo cual como vería mas tarde sería un error, ya que resultó ser casi un juguete, las mediciones no eran fiables. Y aun en el caso de que lo hubieran sido, unas curvas de CO con el motor girando en vacío y por tanto con aperturas de mariposa mínimas, no eran representativas de la verdadera dosificación de la mezcla en carretera, con el motor en carga y aperturas reales de mariposa. Necesitaba conocer la dosificación en condiciones significativas. Era un trabajo de expertos y yo era un aficionado. Pero quería hacerlo yo, precisamente ahí estaba la gracia de todo esto…. El Gunson Gastester, un mas que modesto analizador de CO. Fue entonces cuando desde los mundillos del Custom, del Hot Rod, e incluso del Tuning llegó la solución a mis problemas. Entre los adeptos a estas corrientes o estilos dentro de la preparación de automoviles en EE.UU era muy común un singular aparatito: un kit compuesto por una sonda lambda que debía montarse en el colector de escape (como en un coche de inyección) y un monitor para montar en el salpicadero que interpretaba el voltaje devuelto por la sonda y lo representaba ya fuera mediante leds (típico del tuning) o mediante un reloj analógico (mas típico del custom) mostrando la dosificación de la mezcla. Me incliné logicamente, para evitar anacronismos, por montar un reloj analógico. Este accesorio está muy extendido entre aquellos propietarios que o bien buscan ese “algo mas” que pueden ofrecerle sus vehículos o simplemente persiguen conseguir una puesta a punto de la carburación óptima. Como curiosidad, los he visto montados en vehículos de lo mas variopintos, desde un Porsche 356 completamente original, hasta en una Harley-Davidson custom. Lo conseguí directamente de EE.UU en CB Performance suministrandose incluso en el kit la tuerca para soldar al colector de escape y poder así montar la sonda. La instalación por tanto no fue ningún problema. Este accesorio, además de ser una ayuda inestimable para preparar la carburación, tiene multiples aplicaciones, tanto para practicar una conducción económica, como para hacer las veces de un detector instantaneo de problemas de funcionamiento…es el instrumento de medida que mas rápido reacciona ante un funcionamiento incorrecto del motor. El rango de dosificaciones de mezcla mostradas va desde 17:1 hasta 12:1. El reloj analógico del kit de CB Performance instalado en el salpicadero. Tras instalar la sonda y realizar muchos test anotando los valores de mezcla en función de las posiciones de mariposa, revoluciones, etc, todo estaba listo para realizar la adaptación del nuevo carburador. El carburador elegido fue un Weber 42 DCNF 9 montado originalmente en el Maserati Ghibli de 1966, que pude conseguir completamente nuevo por medio de IRESA en Francia. Los difusores de 34 mm que equipaba en principio parecían los adecuados para un 1600 con un límite máximo de 6500 rpm, pero luego por desgracia comprobaría que no eran correctos. El colector de admisión original, que conseguí en un desguace, tuvo que ampliarse en diámetro en su parte superior, para adaptarse al nuevo diámetro de los cuerpos, 42 mm frente a los 36 mm de origen. Se aprovecho para eliminar imperfecciones, redondear aristas, eliminar asimetrías y pulir el interior del colector, todo ello orientado a optimizar el flujo de la mezcla a su paso por el colector. Tambien hubo que adaptar una nueva base para el filtro ITG, ya que los carburadores de la serie DCNF no tienen la misma geometría que los DCNV en su parte superior. Como dificultad añadida, el nuevo carburador no traía ni trompetas ni tuberías, ya que en origen en el Maserati equipaba unas trompetas de una longitud excesiva para el vano motor del Solara. Como quiera que el rendimiento de un carburador sin trompetas ni tubos es muy deficiente, tuve que adaptar unas trompetas de una inyección de competición Jenvey, lo cual realmente si que fue muy laborioso, debido a la practicamente inexistente distancia entre los dos cuerpos del carburador. Tras ingeniarme un acoplamiento para el cable del acelerador, adaptar un nuevo banjo para la entrada de gasolina, fabricar/modificar juegos de juntas para las uniones entre colector-culata, colector-carburador y carburador-filtro, y conseguir en EE.UU un número suficiente de surtidores para las pruebas, me armé de valor y monté el nuevo conjunto de colector, carburador y filtro. El Weber 42 DCNF con las trompetas Jenvey. Al final este fallido carburador no fue el adecuado para el motor, pero pese a ello hay que reconocer que tenía una apariencia realmente espectacular El ralentí gracias al analizador de gases de juguete era aceptable, aunque no podía conseguirse un giro redondo con menos de un 6% de CO. El comportamiento en carretera era sencillamente penoso, la mezcla era excesivamente pobre, había tirones y detonación. Tras dos días cambiando surtidores sin resultados, caí en la cuenta de que me había pasado de listo. El reglaje del nivel de gasolina en la cuba lo había hecho con los datos del Maserati Ghibli, y la verdad es que el coche aunque resultón pues no era precisamente un Maserati…. Ya hablando en serio, descubrí algo obvio, que el nivel de gasolina en la cuba en un V8 de cuatro carburadores era MENOR que en un cuatro cilindros en linea equipado con sólo uno de esos carburadores. Aumenté el nivel de gasolina en la cuba, esta vez con los reglajes de un Matra Simca Murena y se solucionaron todos los problemas. Ahora el coche iba mucho mejor, y ya respondía a las variaciones en los surtidores. El resultado inicialmente parecía que era bastante satisfactorio, la potencia máxima era mayor que con el 36 DCNV, pero el par para aperturas medias de mariposa era…desastroso. El coche sólo rendía a plenos gases, en cualquier otra circunstancia rendía menos que con el carburador de serie, mi gozo en un pozo… Me había vuelto a equivocar. Los difusores de 34 mm eran excesivos para un 1600 con el árbol de levas de serie, por muchos trucos que le hubiera hecho al motor. El cebado de los surtidores principales era demasiado tardío y no lo podía solucionar ni cambiando tubos de emulsión ni aumentando el nivel en la cuba ni con nada. Estudiando bien la situación y haciendo caso de la bibliografía que poseía y no (como hice inicialmente) de las experiencias de propietarios de Matra Murena (que alguien haga algo no quiere decir que sea correcto) estaba claro que la solución pasaba por montar unos difusores de 32 mm, pero…no los pude encontrar en ningún lugar del mundo. La última esperanza era Gene Berg en EE.UU el mayor especialista en Weber DCNF a nivel mundial, pero ya no los tenía. Pero a grandes males, grandes remedios. Investigando, cai en la cuenta de que los carburadores del Ferrari Dino, los Weber 40 DCNF 12 llevaban difusores de 32 mm, e incluso la cilindrada unitaria del motor V6 del Dino era exactamente igual al motor 1600 c.c. del Solara…¡sin duda era el carburador perfecto! Motor V6 del Ferrari Dino con los carburadores Weber 40 DCNF al descubierto Dicho y hecho. Aproveche una oferta de un proveedor de piezas para Ferrari en Inglaterra y me lo compré, nuevo y todavía mas barato que si hubiera comprado en España el carburador original del Solara de serie. Decidí cambiar completamente el carburador y no simplemente equipar el de 42 mm con los difusores del de 40 mm, ya que el diseño de los centradores (largos) me parecía mas positivo de cara a conseguir un buen cebado de los surtidores principales, lo cual era mi principal problema. Por desgracia, el 40 DCNF si que ya venía equipado de origen con tuberías, con lo cual mis preciosas trompetas Jenvey que tanto trabajo me había costado adaptar, ya no tenían cabida en el nuevo carburador. De nuevo tuve que preparar una base para el filtro ITG, ya iban dos…empezaba a acostumbrarme a estas cosas. Tras un cuidadoso desmontaje del nuevo carburador, un ligero pulido interior de los cuerpos, centradores y difusores para eliminar imperfecciones y el montaje de los surtidores que estimé apropiados para las nuevas condiciones, todo estaba listo para su intalación en el motor. El carburador definivo ya montado: Weber 40 DCNF 12 Una vez montado (esta vez no caí en los errores iniciales, y los reglajes del flotador fueron los idoneos desde el principio) el resultado fue fantástico. Los reglajes de ralentí esta vez no fueron tan problemáticos y, practicamente con las 1.5 vueltas de apertura de los tornillos de mezcla que había marcado como reglaje provisional y unos cuantos retoques que me llevaron menos de 20 minutos y sin recurrir esta vez al analizador de gases, el motor giraba perfectamente redondo, como no lo había hecho nunca con el 42 DCNF del Maserati. Quedaba demostrado una vez mas, tal y como siempre nos cuentan los libros, que la carburación sólo responderá a nuestros reglajes si realmente el carburador elegido es el correcto para el coche. Una vez en movimiento, el par incluso con los surtidores provisionales, a la espera de encontrar los definitivos, era incluso superior al que tenía con el 36 DCNV y la potencia máxima practicamente igual a la que tenía con el 42 DCNF. Casi perfecto. Un par de días mas de pruebas y no fue dificil encontrar los surtidores de alta idoneos. El ajuste final del carburador pude conseguirlo despues de montar una bomba eléctrica de gasolina Facet STC505 y un regulador de presión de gasolina King, ya que la progresión en los surtidores de ralentí todavía no era perfecta y el cebado de los surtidores principales para aperturas medias de mariposa tampoco. Una ligera variación de la presión, pasando de los 2.5 psi (que suministraba la bomba mecánica de origen) a unos 3.10 psi y una reducción de 3 centésimas en los surtidores de ralentí, para evitar un solapamiento en las zonas de funcionamiento entre surtidores de ralentí y principales, dejaron el tema de la respuesta al acelerador solucionada, consiguiendo bastante mas elasticidad que con el carburador de origen. Quien lo iba a decir… El regulador de presión de gasolina King La bomba Facet de 5.0 psi Para los amantes de los datos, entre los que me incluyo, esta es una comparativa entre el carburador actual, el carburador de origen y como no, el carburador del Ferrari Dino con los reglajes de origen. Motor: Talbot Solara 1600 Preparado Talbot Solara 1600 de origen Ferrari Dino 246 Carburador(es): Weber 40 DCNF 12 (1 carb.) Weber 36 DCNVH 12 (1 carb.) Weber 40 DCNF 12 (3 carb.) Difusores: 32 mm 29 mm 32 mm Centradores: 4.5 mm largo 4.5 mm corto 4.5 mm largo Surtidores de ralentí: 0.55 mm 0.45 mm 0.50 mm Surtidores principales: 1.70 mm 1.45 mm 1.25 mm Tubos de emulsion: F24 F46 F24 Surtidores de aire: 1.65 mm 1.65 mm 2.20 mm Surtidores bomba de aceleración: 0.50 mm 0.40 mm 0.45 mm Nivel flotador: 42.5 mm 42.5 mm 52 mm Válvula de aguja: 2.00 mm 1.75 mm 1.75 mm Presión de gasolina: 3.10 psi 2.5 psi No declarada Encendido El último detalle de la preparación del motor por el momento ha sido el montaje de una bobina alta potencia, una Crane PS60 y unas bujías de platino Bosch W6DPO (las que monta de serie el VW Corrado G-60) con el electrodo de masa optimizado artesanalmente para evitar el autoencendido. Se han mantenido los cables de bujías Silicon Copper de Bosch por considerarlos adecuados. Bobina de competición Crane PS 60 Sin duda el planteamiento de montar una bobina de alto voltaje como la Lucas Sport no había sido muy acertado. La respuesta de la bobina Crane, con baja inductancia, bajo tiempo de carga/descarga y elevada intensidad (y reducido voltaje tambien, no se puede tener todo, al menos sin montar un encendido CDI de Crane o MSD) es fantástica y sorprendentemente mucho mejor que con la Lucas Sport a bajas revoluciones, lo cual es bastante curioso. La respuesta en la zona de las 5000-6000 rpm es mucho mejor, como era esperado. El montaje de las bujías Bosch W6DPO de platino, busca compensar la falta de voltaje final de la nueva bobina (problemas en el arranque y respuesta ante mezclas pobres y por tanto poco conductivas) y tambien facilitar, gracias al diseño del electrodo de masa el acceso de la mezcla a la chispa y la propagación posterior de la inflamación. Sin duda estas bujías son las mejores bujías de platino que fabrica Bosch, ya que las de la serie DP son de una calidad y efectividad bastante dudosa. E incluso, gracias a la configuración lateral del electrodo de masa, quizás sean las bujías de serie que mas se acercan al concepto de bujía de competición. Bujía de platino Bosch W6DPO, con electrodo lateral Y por el momento esto es todo, aunque seguro que poco tiempo aguantaré sin discurrir algún otro invento…. Al volante Y por fin llegó el momento de sentarse ante los mandos del aparato… Pronto descubriremos que esta maniobra no es nada fácil, primero dada la escasa altura del coche y de su habitáculo tendremos que agachar bastante la cabeza e introducir primero una pierna para luego dejarnos caer en el asiento, sorteando los petalos de la banqueta y respaldo del asiento, además del volante, que debido a su suplemento nos molestará bastante. Un puesto de conducción personalizado Si hemos conseguido sentarnos sin golpearnos con nada, lo primero que haremos será intentar desplazar longitudinalmente el asiento, ya que nos encontraremos con un volante excesivamente próximo. Aquí nos encontraremos con otra sorpresa, y es que el mecanismo está bloqueado y que sólo podemos regular el respaldo. Si interrogamos al propietario sobre este punto, nos contará que eliminó ese mecanismo en parte para rebajar la altura total del asiento, una vez que encontró el reglaje correcto. Con cara de circunstancias, intentaremos adoptar una postura mas o menos cómoda al volante, lo cual será prácticamente imposible si medimos mas de 1.65 m, es como si quisiesemos meternos en un traje hecho a medida para otra persona, y esta persona no es que sea un tipo precisamente enorme… Llegados a este punto, si volvemos la vista hacia el asiento del copiloto, donde indefectiblemente estará el propietario, podremos ver como este se deshace en carcajadas ante nuestros esfuerzos por encontrar una postura correcta. Una vez instalados y bien incomodos, procederemos al arranque de este engendro. El propietario nos informará de que, aunque somos muy libres de tirar del mando del estrangulador como en cualquier otro Talbot 150/Solara, no tendría mucho sentido ya que este mando no está conectado al carburador. Nos explicará que los Weber 40 DCNF no montan estrangulador para el dispositivo de arranque, como el carburador Weber 36 DCNV original, sino que montan un starter o dispositivo de enriquecimiento de la mezcla. Como este dispositivo es famoso en el mundillo de los Weber por provocar una mezcla excesivamente rica que puede llegar a diluir el aceite y lavar de aceite los cilindros, simplemente no se ha conectado. Para conseguir una mezcla lo suficientemente rica para el arranque debemos emplear el método común en todos los usuarios de carburadores Weber de alto rendimiento, que es dar una serie de rápidas pedaladas para que la bomba de aceleración inyecte unos chorritos de gasolina en el colector de admisión. En este coche basta con dar tres pedaladas y a continuación acariciar ligeramente el acelerador para que se ponga en marcha. Si hemos apretado demasiado el acelerador y coincide que tenemos las ventanillas abiertas, el motor nos obsequiará con un corto bramido del escape seguido de un curioso y breve silbido que nos indica que el Weber de 40 mm ha comenzado a trabajar. Luego, durante unos 5 segundos debemos ayudarlo con pequeños movimientos de la mariposa para que las inyecciones de gasolina de la bomba de aceleración permitan al motor girar a gusto. Acto seguido mantendremos el motor a unas 1200 rpm hasta que el agua alcance una temperatura suficiente para iniciar la marcha. Con unos dos o tres minutos será suficiente. Probablemente en estos minutos aprovecharemos para preguntarle al propietario que significan las 2 lucecitas, una roja y otra amarilla, situadas a ambos lados de la columna de dirección, una de ellas, la amarilla, permanentemente encendida desde que el motor comenzó a girar. Nos explicará que la luz amarilla nos indica que la bomba eléctrica de gasolina está trabajando, y que es importante saberlo ya que puede conectarse manualmente para cebar el circuito ante paradas prolongadas de varios días. Para evitar el riesgo de que el mando de accionamiento manual quedé conectado por error, se ha instalado esta luz de aviso. La luz roja sirve para avisarnos de que hemos conectado el electroventilador del radiador, tambien conectable manualmente a voluntad. Superado el ritual de arranque y calentamiento, podremos ponernos en movimiento. Con el coche todavía frío resulta bastante dificil encontrar el punto óptimo de revoluciones para arrancar sin patinar el embrague y sin dar tirones, tanto por el todavía escaso rendimiento del motor, como por un mando de acelerador poco progresivo y un carburador de respuesta muy rapida, excesiva en la zona de 1000 a 1500 rpm. El embrague con circuito de accionamiento hidráulico es muy poco preciso y lento mientras no coge temperatura, lo cual es otro inconveniente mas. Es muy fácil arrancar dando un tirón o ser demasiado generoso con el acelerador y estar 3 segundos con una (no hay autoblocante) de las ruedas delanteras patinando y sin que el coche se mueva un centímetro. Esto es muy engorroso, por no decir comprometido en el tráfico habitual cuando queremos incorporarnos con celeridad a un cruce. Es mejor hacer la maniobra con lentitud. Otro aspecto negativo (que luego se tornará en virtud) es la respuesta de la dirección, que aunque asistida, es excesivamente dura en maniobras a coche parado, debido la sección de neumático, llanta y rigidez de la suspensión delantera. Es conveniente girar el volante con el coche en movimiento, y ayudando con el acelerador a que la bomba de la dirección no baje en exceso el regimen del coche, de lo contrario probablemente lo calaremos. Sabremos que el coche ya está a su temperatura de trabajo cuando además de haber alcanzado dicha temperatura el refrigerante, tambien lo ha hecho el aceite, cuya temperatura aunque aunque no tengamos un termómetro propiamente dicho podemos estimar gracias a la disminución de su densidad que si nos indicará el manómetro de presión. Tambien el sonido del motor mas grave y bronco y la dificultad para realizar aceleraciones progresivas nos indicará que el comportamiento del coche está cambiando. Hasta este momento conduciremos con cuidado de no pasar de 3000 rpm y no realizar aceleraciones demasiado bruscas. Progresivamente, a medida que el aceite vaya haciendose mas fluido iremos escalando el tacómetro hasta llegar a las 4000 rpm. Llegados a este punto, temperatura de regimen en todos los fluidos, ya podemos exigirle al motor lo que queramos. Probablemente el aceite del cambio y las pastillas de frenos tambien estarán en su temperatura de trabajo, con lo que nada nos impide comprobar de lo que el coche es capaz. Probablemente, el propietario con anterioridad nos habrá puesto mucho énfasis en que este coche no admite una utilización por debajo de las 2000 rpm, ya que ni la dosificación de la mezcla ni los reglajes de encendido lo permiten, apareciendo tirones y detonación. El límite máximo se autoimpone en las 6000 rpm, a las que sólo es práctico llegar en 1ª y 2ª velocidad, ya que a partir de las 5800 rpm el motor ya no sube de vueltas de forma muy brillante. Para obtener una respuesta contundente además, no debemos dejar caer el motor de las 3000 rpm, lo que además será beneficioso para un mayor rendimiento energético y un menor sufrimiento del coche, aunque sea perfectamente utilizable en el tráfico diario en el rango de 2000-3000 rpm. Ahora ya podremos realizar los cambios con rapidez, ya que con el fluido hidráulico caliente el sistema es rapidisimo aunque nada progresivo, mas bien es un todo o nada lo cual para arrancar en cuestas es realmente incomodo. En cambio el selector de marchas es bastante lento, con largos recorridos y ciertas peculiaridades, como una dureza excesiva en el cambio a segunda y la imposibilidad de meter la primera con el coche en movimiento. Menos mal que gracias al pedalier adaptado, es muy fácil realizar el punta-tacón, gracias al cual estos dos defectos desaparecen. La aceleración del coche en primera y segunda es bastante buena, de hecho demasiado ya que es dificilisimo hacer una arrancada rápida sin patinar las ruedas y perder tiempo. Tambien en el cambio de 1ª a 2ª vemos como las aparentemente desproporcionadas ruedas de 195 mm se ven incapaces de contener el patinamiento, apareciendo este sólo en cambios rápidos gas a fondo subiendo por encima de las 5000 rpm. No obstante, la tracción en firme seco es excelente, pudiendose abrir gas en curva sin problemas en toda circunstancia. En cambio las perdidas de tracción en firme deslizante en segunda son constantes, aunque no desplacen demasiado el morro en curva. Sin duda en tercera el coche se encuentra mas cómodo y el empuje es mas dosificable. Ya con el coche en cuarta velocidad, la sensación de empuje no es para nada impresionante y todavía menos en 5ª aunque esta marcha sea perfectamente utilizable desde los 60 km/h hasta los 175 km/h que es la velocidad punta cronometrada hasta la fecha. (el velocímetro es muy mentiroso y nos obsequia en esas situaciones con unos utópicos 200 km/h). Y en carretera podremos hacer prácticamente todos los adelantamientos en 5ª velocidad a condición de que estemos por encima de las 3000 rpm. Podremos apreciar todo esto conduciendo en largas rectas de autovía pero donde realmente se disfruta de este coche es en las curvas. Ya nos habremos dado cuenta de que la dirección es muy rápida, excesivamente rapida como ya otros probadores han manifestado. Aunque la desmultiplicación de origen permanece inalterada, el volante de escaso diámetro, la generosa anchura de las llantas respecto de los neumáticos, y los reglajes de dirección escogidos, con 1º de caida negativa y poco mas de 2º de avance hacen que las reacciones sean muy rapidas. Debemos apuntar el volante hacia donde queramos ir, de lo contrario, tendremos que corregir la trayectoria. La frenada es bastante mas potente que en el coche de serie y esto pone de manifiesto los buenos resultados que se pueden conseguir utilizando guarniciones y líquidos de buena calidad, y regulando adecuadamente el reparto de frenada entre ambos ejes. Aunque no tengamos ABS, es muy dificil llegar a bloquear las Dunlop SP Sport 2000, parece como si el conductor tuviera la facultad de detener instantaneamente el coche en toda circunstancia, pero no nos debemos dejar engañar, ya que esta sensación no debe enmascarar que estamos ante un coche de alrededor de 1025 kg reales en vacío, y que es capaz de unas aceleraciones bastante importantes, con lo que en apenas 100 m podremos estar a una velocidad que el equipo de frenos actual no va a poder asumir si tenemos que detener el coche ante un imprevisto en la carretera. Sin duda los frenos no están a la altura del coche, siendo este uno de sus puntos débiles si quisieramos aprovechar todo su potencial, pero como esto no sería algo lógico en carretera abierta, tampoco debemos preocuparnos demasiado. Pero es conveniente no “emborracharse” de las aceleraciones y tener en cuenta que todo lo que se acelera luego hay que pararlo. El comportamiento de la suspensión, si que está a la altura del motor, de hecho este chasis por tracción y estabilidad aguantaría perfectamente 20 CV mas, aunque la frenada que ya ahora es bastante justa se convertiría en un problema importante. Probablemente tampoco los palieres aguantarían tanta potencia. Con los reglajes actuales de la suspensión, el balanceo de la caja es mínimo, y las trazadas se pueden hacer con una precisión impresionante. Recordaría en este sentido a un coche de rallyes de Gr. N con una suspensión no demasiado agresiva. De todas formas, la suspensión delantera agradecería un reglaje mas firme, sobre todo en los elementos elásticos, en este caso las barras de torsión, ya que pese al generoso diámetro de la barra estabilizadora, el coche aun podría girar con mas agilidad. Pero esta crítica tendría sentido si estuviesemos hablando de un coche de competición, lo cual no es el caso. El inconveniente mas importante de esta suspensión es el confort o mas bien la ausencia de confort. Pese a que los Recaro aislan bastante el cuerpo de los continuos impactos y traqueteos, lo cierto es que el coche excepto en firme rigurosamente plano es muy incomodo. Si a ello le sumamos que algunas partes del chasis están a escasamente 8 cm del suelo, podremos concluir que en este sentido es un coche muy poco práctico. El salvar cualquier rampa de garaje con este coche se convierte en toda una odisea… Otro inconveniente de este chasis que podría achacarse en gran medida a la extremada anchura de los neumáticos sería la reducida resistencia al aquaplanning en linea recta, extremo este que puede llegar a ser muy molesto. Como no todo van a ser desventajas, los trenes rodantes pisan muy bien, con lo que el desgaste de los neumáticos es muy uniforme. Y estas son las sensaciones que obtendriamos al volante de este coche, cuya preparación basicamente desde el principio se ha enfocado a aumentar la seguridad y el placer de conducción. Por último, quiero comentar que, aunque a este coche no se le pueda considerar como un clásico todavía (y quien sabe si algún día) si que es digno de ser coleccionable. Aunque lo devalúa el hecho de haberse fabricado en 1985, no debemos olvidar que simplemente es una versión (3 volúmenes) de un coche lanzado en 1975, el Simca 1307/1308, con lo cual toda su tecnología está muy lejos de lo que consideraríamos normal en un coche de 1985. Por todo esto creo que es interesante como coche de colección, aunque sólo sea por derivar de esa gran familia que un día fue el grupo Rootes en Europa y que ya sólo es recordada por un número muy limitado de aficionados gracias a la “inestimable colaboración” de Peugeot, aunque esto ya es otra historia… No es un clásico, pero intenta mezclarse entre los auténticos clásicos siempre que puede. Estas imagenes pertenecen a las concentraciones de Aranjuez 2003 y Orense 2003 del Club Nacional Chrysler-Simca-Talbot-Dodge-Barreiros, desde el cual intentamos que estos coches no caigan en el olvido en nuestro país, algo que no ocurre mas allá de nuestras fronteras donde estos coches, pertenecientes a marcas ya extintas, si se consideran coches de colección por derecho propio. Como siempre, en España no nos enteramos de lo que tenemos hasta que lo perdemos. Evolución 2 Como la finalidad principal de la preparación de este coche es servir como hobby o entretenimiento a su propietario, era de esperar que las cosas no acabasen aquí. Con lo cual y atendiendo a los defectos o problemas de mas urgente solución, se continuaron las tareas de mejora y restauración. Uno de los principales defectos del coche radica en un equipo de frenos insuficiente para las nuevas prestaciones, siendo los principales responsables la reducida superficie de barrido de los discos delanteros, unas pastillas en calidad estándar que no aguantaban un uso intensivo sin cristalizarse y un tacto del pedal que no ofrecía seguridad. Por el momento, sólo se ha atacado el problema de la calidad de las pastillas, montando unas Ferodo Premium FDB257A, mas resistentes al “fading” y con un poquito mas de mordiente que las pastillas estándar. De todas formas, aunque aceptables para un uso de calle, este tipo de pastillas está a años luz del rendimiento que se puede obtener con una auténtica pastilla de competición como las Ferodo Racing, pero por desgracia este tipo de pastillas no está disponible para este coche. En el futuro, se reemplazarán asimismo las conducciones de gomas de los frenos por latiguillos metálicos fabricados a medida, en busca de un tacto de freno que aporte todavía mas precisión, confianza y seguridad. La siguiente tarea acometida fue un profundo trabajo de restauración en la chapa, famosa esta en los Talbot por ser muy afín al óxido, tanto que algunos propietarios dudan sobre si ya vendrían oxidados de fábrica… Los chapistas de talleres D-3 en La Coruña, responsables de todos los trabajos de chapa y pintura del coche. Magníficos profesionales y magníficas personas, aunque si no les sacaba esta foto con “esa” bufanda no me entregaban el coche… ¡menos mal que no me gusta el fútbol! El saneamiento de las numerosas zonas corroidas, algunas visibles y otras descubiertas en el desmontaje del coche, supusieron la mayor parte del trabajo, aprovechandose para aplicar Dinitrol en las partes mas sensibles. Tambien se aprovechó para rediseñar la toma dinámica de aire del capot, dejando su lugar la improvisada toma de plástico (adaptada por el propietario de forma un tanto chapucera) a una toma de acero inoxidable integrada en la carrocería y mucho mas discreta a la par que efectiva en su función de recoger gran cantidad de aire para la admisión. Por último, buscando una mayor discreción y una imagen mas profesional de la preparación (aunque no por ello deje de ser una preparación de aficionado) se pintó la carrocería con la pintura Mercedes obsidian schwarz metallic DB197, con tres capas de barniz, con lo que el brillo y la protección quedaban asegurados. El último paso por el momento en la preparación ha sido el montaje de unos amortiguadores Sélex de competición en el tren delantero, sustituyendo a los Sélex de calle anteriores que no parecían estar en muy buen estado. Sin duda, la calidad y duración de los Sélex es un tema bastante polémico, y sujeto a múltiples opiniones, aunque en su defensa hay que decir que en tramos muy bacheados no es raro que los amortiguadores delanteros hagan tope, debido a la insuficiente tensión de las barras de torsión de origen, con lo que está claro que la longevidad de un amortiguador trabajando en esas condiciones no puede ser muy satisfactoria. Amortiguadores Sélex regulables de competición. Según los gráficos obtenidos con una máquina de Koni, para este coche la máxima presión que proporcionan en compresión es de 120 kg/cm2, llegando hasta los 360 kg/cm2 en extensión. Los anteriores Sélex regulables de calle estaban proporcionando unos rídículos 45 kg/cm2 en compresión y unos excesivos 250 kg/cm2 en extensión, valores sin duda responsables de los problemas de subviraje del coche en firme deslizante y que denotaban inequivocamente que los amortiguadores estaban en mal estado. El reglaje en compresión de los Sélex apenas puede modificarse, con lo cual se optó por ajustar los nuevos amortiguadores centrandose exclusivamente en los valores de extensión y atendiendo a la típica regla de que para un amortiguador de competición, la presión en extensión debe ser del orden de 1.5 a 2 veces superior a la presión de compresión, con lo que los valores definitivos resultaron en 110 kg/cm2 (compresión) y 165 kg/cm2 (extensión). Como era de esperar, el subviraje en mojado desapareció casi por completo e incluso sorprendentemente la comodidad se vio beneficiada. La manejabilidad ha mejorado notablemente permitiendo “jugar” un poco con el coche en firme deslizante, como demuestra esta instantanea tomada con nocturnidad y alevosía. Bromas aparte, esta foto ha sido tomada en un tramo cerrado al tráfico, nunca debemos olvidar que la carretera es de todos y que debemos reservar lo de “jugar con el coche” para competiciones o exhibiciones en lugares legalmente habilitados para ello, sin poner en peligro a nadie. Y por el momento esto es todo, no tengo previsto modificar o mejorar ningún otro componente. Aunque “algún” deportivo italiano despierte mas admiraciones en la calle que este coche (sólo un poco mas, eh)… técnica y dinámicamente, que es lo que me interesa, me ofrece ya ahora suficientes satisfacciones. Resumen modificaciones Motor: -Rectificado de cilindros, montaje de pistones sobremedida de 81 mm de diámetro. -Cilindrada actual de 1607 c.c. -Culata rebajada. -Pulido de conductos de admisión y escape de la culata. -Alineado de conductos de admisión con el colector de admisión. -Colector de admisión optimizado y aumentado el diámetro superior en 6 mm. -Doble junta aislante antipercolación en el colector de admisión -Carburador Weber 40 DCNF 12 procedente del Ferrari Dino 246, adaptado y modificado. -Mezcla optimizada en alta para máxima potencia. -Diferente calado del avance estático del encendido. -Anulado avance del encendido por depresión. -Anulada calefacción de la mezcla en el colector de admisión -Filtro de aire de competición ITG, base del filtro artesanal. -Bujías Bosch W6DPO de platino con electrodo de masa optimizado artesanalmente para evitar autoencendido y favorecer el acceso de la mezcla. Distancia entre electrodos: 0.6 mm -Cables de bujías BOSCH Silicon Copper con conductor de cobre. -Bobina de encendido de alta potencia Crane PS60. -Magnetizador de combustible DEMAC. -Recirculación de gases del carter anulada. -Bomba de combustible eléctrica Facet STC505 de 5.0 psi, accionada por relé taquimétrico al distribuidor y con posibilidad de accionado directo. -Bomba de combustible de origen anulada. -Regulador de presión de gasolina King con nodriza y manómetro desmontable, debímetro del ordenador de a bordo anulado. -Conductos de gasolina reforzados en malla de acero inoxidable. -Filtro de gasolina de gran caudal entre bomba y depósito. -Aceite de motor sintético Mobil 1. -Aceite de caja de cambios sintético Motul Gear. Refrigeración y sistema eléctrico: -Toma de aire frio en el capot, directa al filtro de aire, fabricada en acero inoxidable. -Silenciosos de escape en acero inoxidable, con menor retención, nivel sonoro al máximo legal permitido (74 dB). -Paso de aire al radiador regulable. -Diferente tarado de la termorresistencia del radiador. -Entrada de aire para refrigeración del carter en defensa delantera. -Cortacorrientes de 2 polos. -Lamparas H4 de 90/100 w, con un relé por cada faro. -Tulipas traseras tintadas, lamparas independientes para frenado y posición. -Mando directo para el electroventilador, con luz indicadora. -Medidor de la mezcla aire/combustible, con sonda lambda instalada en el colector de escape. Interior: -Guantera, consolas central, del autorradio y del freno de mano forradas en cuero. -Separador de volante de 10 cm en aluminio. -Volante Ranz de 342 mm, nucleo de acoplamiento de un Simca 1000, adaptado. -Tapa de volante de cuero, artesanal. -Asientos delanteros y traseros Recaro procedentes del Kadett GSI y tapizados en semipiel. -Adaptados apoyacabezas traseros de origen. -Pomo del cambio en aluminio. -Pedalier en aluminio, regulable el pedal de freno en altura. -Apoyapies en aluminio. -Extintor de 2 kg en polvo. -Alfombras en goma y moqueta. -Bandeja trasera forrada en moqueta. Suspensiones, frenos y ejes: -Suspensión delantera y trasera rebajada en altura. -Altura total: 1302 mm. -Amortiguación delantera Selex Competición graduable, tarada a 110 kg/cm2 en compresión y 165 kg/cm2 en extensión. -Amortiguación trasera Selex Sport graduable, tarada a tope. -Muelles traseros con mayor tensión, procedentes de un Ford Sierra 2.0, rebajados en altura. -Limitado el recorrido original del amortiguador trasero en extensión. -Pastillas de freno Ferodo Premium FDB257A. -Zapatas de freno Ferodo FSB43. -Reparto de frenada 66% delante/33% detrás. -Liquido de frenos DOT-5.1 sintético. -Eje delantero con caída negativa de 1 grado, convergencia total de 0m, avance 2º. -Llantas Braid hechas a medida, de 7J x 13 ET 10. -Neumáticos Dunlop SP 2000 de 195/55 VR 13. -Desarrollo acortado, 5ª actual de 31.25 km/h por cada 1000 rpm. -Vias ensanchadas. -Aletas ensanchadas para alojar las llantas de mayor desplazamiento. -Reparto de pesos 58% delante, 42 % detrás, con 3/4 de depósito de gasolina. -Peso en vacío real: 1080 kg Cifras y prestaciones: -Potencia estimada (en condiciones favorables de temperatura y velocidad del aire en la admisión): 110 CV DIN -Velocidad máxima cronometrada en llano con sólo el conductor a bordo: 175 km/h a 5600 rpm. -Aceleración 0-1000m: No declarada. -Aceleración 0-100 km/h: No declarada.

– EN VENTA - Interesados, contacten en fmacias@datiqa.es

Por Fernando Macías

Introducción La historia de este coche se remonta a 1985, cuando fue adquirido por un familiar para dar el justo relevo a su Seat 127 LS. Fue en 1995 cuando pasó a mis manos, encontrandose en un estado mecánico un tanto delicado aunque todavía se movía con bastante dignidad teniendo en cuenta que ya acumulaba 120000 km y unos diez años de vida… Poco a poco fui solucionando todos sus achaques mecánicos, desde el circuito hidráulico del embrague, disco de embrague, bomba de frenos, perdidas de aceite de la caja de cambios, perdidas de aceite motor, cilindros ovalizados, arbol de levas desgastado, y así hasta llegar a una lista interminable. Fue mas o menos sobre 1997 cuando el coche por fin estaba mas o menos restaurado mecánicamente. Pero como apunta el título de este artículo, el coche ha sido preparado y la historia de cómo empezó todo esto es cuanto menos curiosa. Para entenderla, hay que hablar de mi anterior vehículo, un Seat Fura Crono Gr.B de competición que utilizaba tanto para correr en slaloms como para andar por la calle, ya que mi economía era muy limitada. Con ese coche, que todavía conservo, comenzó realmente mi pasión por las preparaciones, que dado que hablabamos de un coche de competición se centraban exclusivamente en la eficacia y rendimiento, no estando limitado en ningún momento por cuestiones estéticas o planteamientos puristas. Se trataba de correr mas, agarrarse mas y poder dominar el coche en todo momento. El problema estaba en que, con ese coche, tambien circulaba por la calle, con lo cual tenía “algunos vicios” de conducción…como realizar giros bruscos de volante, controlar perfectamente el coche al límite, etc, etc, temas que ahora ya con mas edad considero ridículos e incluso peligrosos para circular por la calle, pero…con los ardores juveniles, ya se sabe. El problema surgió cuando tuve que utilizar el Solara para circular por la calle en sustitución del Fura. En todo momento era consciente de que ese coche no era para correr, que no valía para eso, pero…a veces tenía prisa y aparecían los problemas. Aunque el coche, por su sofisticado sistema de suspensiones, era bastante noble, los reglajes escogidos por el constructor no permitían otra cosa que no fuera un uso turístico. Forzado deliberadamente, el Solara de serie presentaba un comportamiento sobrevirador que inspiraba bastante seguridad, pero ante errores de conducción, como “tragarse” una curva, una situación que con el Fura de carreras se solucionaba con un volantazo y un sobreviraje controlado, con el Solara se convertía en una perdida total del control del coche. Un Talbot 150 de serie al límite. Con un apoyo así, resulta muy dificil cambiar de dirección ante un imprevisto en la carretera. El diseño de las suspensiones, el reparto de pesos y la nobleza del conjunto era tal, que el coche perdía adherencia de ambos ejes a la vez, con lo cual era imposible forzar un comportamiento determinado lo cual era realmente peligroso. Todo esto unido a una suspensión excesivamente alta y a unos neumáticos de 165 mm de anchura, perfil 80, montados en llantas de 5 pulgadas para un coche que pesaba mas de 1100 kg con tan sólo el conductor a bordo, no ayudaba demasiado a mejorar la situación. El diseño de las suspensiones no podía contrarrestar el planteamiento tránquilo que le había dado el constructor, y se llegaba a veces a situaciones ridículas, como tener que contravolantear para compensar derivas en linea recta despues de volver con rapidez al carril propio tras un adelantamiento. Pese a todo esto es justo reconocer que, en cambio, el comportamiento sobre mojado era muy noble, siendo el coche bastante sobrevirador, recordando de hecho a un tracción trasera debido a las grandes inercias que generaba el tercer volumen y un reparto de pesos muy proximo al 50/50 en cada eje. De todas formas este comportamiento sobrevirador en mojado se manifestaba incluso en conducción tranquila, por lo que tampoco era aceptable. Tras unos cuantos sustos, llegué a dos conclusiones: a) Había que circular mas despacio y dejando mas márgenes de seguridad, la carretera no es un circuito b) de todas formas, tenía que incrementar la seguridad del coche, porque no me inspiraba confianza para reaccionar ante una situación de peligro en la carretera. Y aquí empezó todo…. Lo primero que hice fue montar un volante de menor diámetro. Sabía que en coche de apariencia tranquila y señorial era un disparate montar un volante deportivo, pero necesitaba dominar el coche y confieso que no soy capaz de dominar un coche con un volante de gran diámetro. Y aquí llegó la primera sorpresa, que si yo fuera un poquito mas racional debería haberme hecho desistir ya en ese punto del tema: ¡no había nucleos de volante para los Solara de dirección asistida! Lejos de amilanarme (soy muy obstinado, por no decir terco como una mula) me fui a un tornero y modifique el estriado de un nucleo de un volante Ranz para un Simca 1000 y aunque el trabajo del tornero no fue de gran calidad, pude adaptar por fin un volante de 342 mm de diámetro, exactamente igual que en mi Fura de carreras. Pero el tema no se quedó ahí…ya que la posición de conducción empezaba a recordarme a mi viejo coche de competición, le adapté a la caña del volante un suplemento de aluminio (tambien hecho por el poco escrupuloso tornero) con el fin de situarme cerca del volante pero no con las piernas encogidas, exactamente igual que en el Fura. El toque final para conseguir una posición de conducción cómoda y segura lo puso un pedalier de aluminio adaptado para realizar el punta-tacón, maniobra sin la que soy totalmente incapaz de dominar cualquier coche. Bien, ya tenía una posición de conducción adecuada, pero los asientos aunque muy bajos y por tanto adecuados para una buena posición al volante estaban simplemente deshechos, cedidos, y al cabo de una hora al volante los dolores de mi espalda eran tan fuertes que me obligaban a parar y descansar. Ni corto ni perezoso, adapté unos asientos del Opel Kadett GSI, tapizados en semipiel, que quedaban ligeramente mas altos pero con los que, gracias a ser unos Recaro, el confort estaba asegurado. Detalle del nuevo habitáculo Detalle del habitáculo de serie Llegados a este punto, ya me había encariñado del coche. Podía haber adaptado simplemente el asiento del conductor, pero ya empezaba a preocuparme por cuestiones estéticas (quien lo iba a decir, yo que sólo concebía los coches como máquinas de carreras o como “botijos” para usar a diario…) así que monté todo el conjunto de asientos del Kadett, tanto delante como detrás. A partir de aquí, dejé de engañarme a mi mismo con argumentos racionales sobre la seguridad, etc, y empecé a modificar el coche con la idea de que fuera lo que en mi opinión debería haber sido al salir de fábrica. Habría que buscar un planteamiento así en los enamorados del Custom (el Custom sobre los VW es mi referencia) o en los locos del Hot Rod… La consola del autorradio, alojamiento del freno de mano, tapa de la guantera, caña y centro del volante fueron forrados en cuero, de forma artesanal. La palanca de cambios tambien fue sustituida por una de aluminio de mayor longitud, para compensar la mayor altura de los nuevos asientos y permitir controlar el cambio adecuadamente. Empezaba a disfrutar del coche, tanto admirandolo en su estética como disfrutando de su conducción, pero dinámicamente los resultados todavía no eran suficientes, aunque podía dominar mejor el coche. Gracias a ello pude salvarme de un accidente grave en una ocasión, cuando tuve que plantearme entre partir por la mitad un coche (que se había atravesado en un cruce sin visibilidad haciendo un cambio de sentido prohibido…) o esquivarlo. Lo esquivé, pero por los pelos. Todavía se podía y debía mejorar la seguridad activa. Mas seguridad La altura de la caja fue radicalmente reducida, regulando casi al límite las barras de torsión delanteras y montando unos muelles traseros rebajados procedentes de un Ford Sierra 2.0i. No lo parece, pero hay partes del chasis que están a menos de 8 cm del suelo… Sorprendentemente, aunque el Ford tambien tenía un planteamiento mas bien burgues, tras hacer los cálculos de la tensión del muelle en función del diámetro del alambre (mayor en el Sierra) ese muelle, al recortarlo, me daba mas tensión en rueda, así que tras pasarme toda una tarde en un desguace midiendo muelles, ese fue el elegido. Pero el recorrido del amortiguador original era demasiado amplio en extensión, con lo que el nuevo muelle se movía en la cazoleta, por lo que tuve que recurrir a un viejo truco que aprendí espiando las preparaciones de los todo-terreno y que era montar un sistema de cinchas que limitase el recorrido. Esto sumado a unos amortiguadores Selex regulables (tarados a tope) y a unos neumaticos Yokohama A509 de 185/60-13 montados en unas llantas de 5.5 J x 13 de Seat 132 heredadas directamente del Fura de carreras, colocaron la estabilidad a un nivel bastante alto. Pero todavía no era suficiente. Influenciado por mis experiencias (o vicios) de la competición, había hecho un coche estable pero muy agil, demasiado agil…con sólo levantar el pie del gas en apoyo y dando un pequeño golpe de volante aparecía el sobreviraje, muy divertido, pero no muy lógico en un coche de calle que pretende ser seguro, asumir errores de conducción y proporcionar una conducción asequible para cualquier conductor, sin necesidad de que sea un experto. Pese a todo el reglaje de la suspensión era correcto y el coche estaba equilibrado, pero le faltaba adherencia. Había que atacar al equipo de ruedas. La solución llegaría de la mano de Braid montandose unas serie 8 desmontables en tres piezas, de 7 J x 13, encargadas a medida, con un desplazamiento que despues de muchos cálculos y pruebas un tanto aventuradas concluí que debía ser un ET 10. Para dar cabida al nuevo equipo de llantas hubo que ensanchar las aletas, tanto las delanteras como las traseras pero el resultado mereció la pena. Unas cotas mas agresivas en el tren delantero, con 1º de caida negativa, vinieron a redondear definitivamente el conjunto. Con nuevos neumáticos Dunlop SP Sport 2000 de 195/55 VR 13 la estabilidad era impresionante, ya no era un coche con el que se pudiese jugar a mover el tren trasero para colocarlo en las curvas, ya que la adherencia era ahora muy elevada. Realmente las prestaciones, sobre todo en velocidad punta, habían disminuido a causa del mayor rozamiento pero a cambio, que era lo que se buscaba, la seguridad activa era impresionante. Detalle de las llantas Braid de 7 pulgadas Pero ¿dónde está el maletero? La rueda de repuesto (tambien de 7 pulgadas procedente de un Seat 124 FL de rallyes) ya no se puede montar en el alojamiento de origen. Esto unido al volumen de la obligada caja de herramientas, da como resultado un volumen de carga ridiculo, solo capaz de admitir un par de maletas pequeñas (o un juego de palos de golf recordando el aforismo acuñado por F. Porsche cuando exigió semejante requisito a sus diseñadores en el 911…) Todavía, a día de hoy, nunca he perdido adherencia en suelo seco. Lógicamente el límite existe pero es tan alto que no es razonable buscarlo en carretera abierta. El rendimiento ya era en este aspecto muy similar al de un coche de carreras. Pero las prestaciones habían disminuido, y la seguridad activa tambien pasa por tener una respuesta adecuada. Había llegado el momento de preparar en serio el motor. Mas potencia Tiempo atrás, en 1997, cuando se hizo el rectificado de cilindros, y aumentado ligeramente la cilindrada y compresión con los nuevos pistones sobremedida, se aprovecho para realizar un pulido de los conductos de admisión y escape de la culata para mejorar el flujo de gases, así como un alineado del colector de admisión con los conductos de la culata. Aspecto del motor despues de la preparación final en 2003 Tambien se hizo un ligero planificado de culata aunque el aumento de compresión asociado fue testimonial. Mas interesante o al menos llamativo, fue el montaje de un filtro de competición ITG de cara a mejorar en la medida de lo posible la respiración del motor. Tambien con este objetivo en mente, se sustituyeron los dos silenciosos de escape por otros de acero inoxidable y menor retención, siendo el nivel de ruido aceptable y ajustado al máximo legal permitido, 74 dBs medidos a un metro de distancia y con el motor girando a 3000 rpm. Despues de ajustar la carburación sustituyendo los surtidores de baja y alta para mantener los mismos valores de mezcla y enriquecerla ligeramente, los esfuerzos se orientaron a mejorar en la medida de lo posible el sistema de encendido. Se optó por montar una bobina de alto voltaje Lucas Sport DLB105 y unos cables de bujías Beru que soportasen el nuevo voltaje disponible. Poco despues los Beru dejaron paso a unos Silicon Copper de Bosch, con conductor de cobre. En las bujías se recurrió a unas Bosch w7DTC de tres electrodos laterales pero con dos de ellos eliminados artesanalmente para facilitar la exposición de la chispa a la mezcla y mejorar la expansión de la inflamación hacia el centro de la cámara. El único electrodo fue tambien redondeado buscando disminuir los posibles puntos calientes y con ello el autoencendido. Tambien otra ventaja de estas bujías radicaba en que la altura del electrodo central era mayor que en las Bosch W7DC (bujía recomendada de origen) con lo que se acercaba la chispa al centro de la cámara, algo importante en motores con la bujía no centrada en la cámara. Esta configuración tambien tiene efectos beneficiosos en la respuesta al acelerador, y exige un reajuste del encendido ya que acercar la chispa al centro de la cámara viene a ser equivalente a un ligero avance del encendido. Un complemento posterior al montaje del filtro ITG consistió en la instalación de una toma de aire en el capot que alimentase de aire fresco directamente al filtro, con el objetivo de solucionar los problemas de carburación que padecía el motor en verano. Dado que la mezcla se había ajustado al límite de riqueza en invierno, en verano con el aire mas caliente y por tanto menos denso, los problemas de carburación eran continuos. La toma directa de aire vino a solucionar el problema, ayudando a demás al mejor rendimiento del motor gracias a la sobrepresión que se genera al entrar el aire forzado cuando el coche circula a gran velocidad, sobrepresión mínima, eso si, ya que puede estimarse por ejemplo en tan sólo un 1% sobre la presión atmosférica cuando circulemos a 160 km/h. El filtro de competición ITG La respuesta era bastante buena, al menos comparada con el coche de origen, sobre todo gracias a los cortos desarrollos posibilitados por el nuevo equipo de ruedas, con un desarrollo final en 5ª de tan sólo 31.25 km/h, pero todavía no se podía considerar brillante, las prestaciones todavía eran bastante modestas. Weber 40 DCNF 12 Todavía había que sacarle mas rendimiento al motor, de cara a aprovechar las posibilidades que ofrecía el chasis. Las alternativas mas lógicas pasaban por un nuevo aumento de compresión y/o el montaje de un árbol de levas con mayor cruce. Ambas posibilidades implicaban abrir el motor, lo cual estaba fuera de mis capacidades y conocimientos técnicos. Y tampoco la perspectiva de un árbol de levas mas cruzado o con mayor tiempo de apertura de la válvula de admisión (el de serie ya estaba sobre los 260º) me atraía especialmente ya que no me apetecía, bajo ningún concepto, perder ni un ápice de elasticidad, una de las mayores virtudes de este motor. Despiece del Weber 40 DCNF 12 Entonces fue cuando decidi montar un carburador mas adecuado. Aunque el Weber 36 DCNV de origen era un carburador excelente, el diámetro de sus difusores (29 mm) era muy resctrictivo para un 1600 c.c., así que investigando, descubrí que los carburadores de la serie DCNF, montados en los Ferrari y Maserati se podían adaptar sin mucho trabajo en el colector de admisión original. Pero lógicamente habría que adaptar la riqueza de la mezcla para que el motor funcionase correctamente… Aunque yo tenía alguna experiencia conseguida cuando modifiqué la dosificación de la mezcla en el 36 DCNV, sabía perfectamente que no era lo mismo adaptar este o aquel surtidor sobre un carburador adaptado al motor por el fabricante del vehículo, que adaptar un carburador que no estaba diseñado para este motor. Los reglajes de la cuba eran una incognita, los surtidores de ralentí lo mismo, los de alta sólo se podían estimar, etc. Y lógicamente no había datos sobre una modificación asi en ninguna parte del mundo, por mas que busqué no encontré a otro loco que pretendiese montar un carburador de un Maserati en un Talbot Solara…. Los conocimientos teóricos mas o menos los tenía (luego me di cuenta que mas bien era “menos”) pero no así la experiencia. Por tanto, tenía que compensar esta carencia con la ayuda de instrumentos de medida, que supliesen a la experiencia e intuición de un experto. Sabía que la riqueza de la mezcla que llevaba en el 36 DCNV era correcta, luego sólo tenia que capturar esos datos y despues de montar el nuevo carburador, ajustar éste hasta conseguirlos de nuevo y a ser posible superarlos en eficacia. Con este objetivo en mente, conseguí en Inglaterra un analizador portatil de CO a 12V, lo cual como vería mas tarde sería un error, ya que resultó ser casi un juguete, las mediciones no eran fiables. Y aun en el caso de que lo hubieran sido, unas curvas de CO con el motor girando en vacío y por tanto con aperturas de mariposa mínimas, no eran representativas de la verdadera dosificación de la mezcla en carretera, con el motor en carga y aperturas reales de mariposa. Necesitaba conocer la dosificación en condiciones significativas. Era un trabajo de expertos y yo era un aficionado. Pero quería hacerlo yo, precisamente ahí estaba la gracia de todo esto…. El Gunson Gastester, un mas que modesto analizador de CO. Fue entonces cuando desde los mundillos del Custom, del Hot Rod, e incluso del Tuning llegó la solución a mis problemas. Entre los adeptos a estas corrientes o estilos dentro de la preparación de automoviles en EE.UU era muy común un singular aparatito: un kit compuesto por una sonda lambda que debía montarse en el colector de escape (como en un coche de inyección) y un monitor para montar en el salpicadero que interpretaba el voltaje devuelto por la sonda y lo representaba ya fuera mediante leds (típico del tuning) o mediante un reloj analógico (mas típico del custom) mostrando la dosificación de la mezcla. Me incliné logicamente, para evitar anacronismos, por montar un reloj analógico. Este accesorio está muy extendido entre aquellos propietarios que o bien buscan ese “algo mas” que pueden ofrecerle sus vehículos o simplemente persiguen conseguir una puesta a punto de la carburación óptima. Como curiosidad, los he visto montados en vehículos de lo mas variopintos, desde un Porsche 356 completamente original, hasta en una Harley-Davidson custom. Lo conseguí directamente de EE.UU en CB Performance suministrandose incluso en el kit la tuerca para soldar al colector de escape y poder así montar la sonda. La instalación por tanto no fue ningún problema. Este accesorio, además de ser una ayuda inestimable para preparar la carburación, tiene multiples aplicaciones, tanto para practicar una conducción económica, como para hacer las veces de un detector instantaneo de problemas de funcionamiento…es el instrumento de medida que mas rápido reacciona ante un funcionamiento incorrecto del motor. El rango de dosificaciones de mezcla mostradas va desde 17:1 hasta 12:1. El reloj analógico del kit de CB Performance instalado en el salpicadero. Tras instalar la sonda y realizar muchos test anotando los valores de mezcla en función de las posiciones de mariposa, revoluciones, etc, todo estaba listo para realizar la adaptación del nuevo carburador. El carburador elegido fue un Weber 42 DCNF 9 montado originalmente en el Maserati Ghibli de 1966, que pude conseguir completamente nuevo por medio de IRESA en Francia. Los difusores de 34 mm que equipaba en principio parecían los adecuados para un 1600 con un límite máximo de 6500 rpm, pero luego por desgracia comprobaría que no eran correctos. El colector de admisión original, que conseguí en un desguace, tuvo que ampliarse en diámetro en su parte superior, para adaptarse al nuevo diámetro de los cuerpos, 42 mm frente a los 36 mm de origen. Se aprovecho para eliminar imperfecciones, redondear aristas, eliminar asimetrías y pulir el interior del colector, todo ello orientado a optimizar el flujo de la mezcla a su paso por el colector. Tambien hubo que adaptar una nueva base para el filtro ITG, ya que los carburadores de la serie DCNF no tienen la misma geometría que los DCNV en su parte superior. Como dificultad añadida, el nuevo carburador no traía ni trompetas ni tuberías, ya que en origen en el Maserati equipaba unas trompetas de una longitud excesiva para el vano motor del Solara. Como quiera que el rendimiento de un carburador sin trompetas ni tubos es muy deficiente, tuve que adaptar unas trompetas de una inyección de competición Jenvey, lo cual realmente si que fue muy laborioso, debido a la practicamente inexistente distancia entre los dos cuerpos del carburador. Tras ingeniarme un acoplamiento para el cable del acelerador, adaptar un nuevo banjo para la entrada de gasolina, fabricar/modificar juegos de juntas para las uniones entre colector-culata, colector-carburador y carburador-filtro, y conseguir en EE.UU un número suficiente de surtidores para las pruebas, me armé de valor y monté el nuevo conjunto de colector, carburador y filtro. El Weber 42 DCNF con las trompetas Jenvey. Al final este fallido carburador no fue el adecuado para el motor, pero pese a ello hay que reconocer que tenía una apariencia realmente espectacular El ralentí gracias al analizador de gases de juguete era aceptable, aunque no podía conseguirse un giro redondo con menos de un 6% de CO. El comportamiento en carretera era sencillamente penoso, la mezcla era excesivamente pobre, había tirones y detonación. Tras dos días cambiando surtidores sin resultados, caí en la cuenta de que me había pasado de listo. El reglaje del nivel de gasolina en la cuba lo había hecho con los datos del Maserati Ghibli, y la verdad es que el coche aunque resultón pues no era precisamente un Maserati…. Ya hablando en serio, descubrí algo obvio, que el nivel de gasolina en la cuba en un V8 de cuatro carburadores era MENOR que en un cuatro cilindros en linea equipado con sólo uno de esos carburadores. Aumenté el nivel de gasolina en la cuba, esta vez con los reglajes de un Matra Simca Murena y se solucionaron todos los problemas. Ahora el coche iba mucho mejor, y ya respondía a las variaciones en los surtidores. El resultado inicialmente parecía que era bastante satisfactorio, la potencia máxima era mayor que con el 36 DCNV, pero el par para aperturas medias de mariposa era…desastroso. El coche sólo rendía a plenos gases, en cualquier otra circunstancia rendía menos que con el carburador de serie, mi gozo en un pozo… Me había vuelto a equivocar. Los difusores de 34 mm eran excesivos para un 1600 con el árbol de levas de serie, por muchos trucos que le hubiera hecho al motor. El cebado de los surtidores principales era demasiado tardío y no lo podía solucionar ni cambiando tubos de emulsión ni aumentando el nivel en la cuba ni con nada. Estudiando bien la situación y haciendo caso de la bibliografía que poseía y no (como hice inicialmente) de las experiencias de propietarios de Matra Murena (que alguien haga algo no quiere decir que sea correcto) estaba claro que la solución pasaba por montar unos difusores de 32 mm, pero…no los pude encontrar en ningún lugar del mundo. La última esperanza era Gene Berg en EE.UU el mayor especialista en Weber DCNF a nivel mundial, pero ya no los tenía. Pero a grandes males, grandes remedios. Investigando, cai en la cuenta de que los carburadores del Ferrari Dino, los Weber 40 DCNF 12 llevaban difusores de 32 mm, e incluso la cilindrada unitaria del motor V6 del Dino era exactamente igual al motor 1600 c.c. del Solara…¡sin duda era el carburador perfecto! Motor V6 del Ferrari Dino con los carburadores Weber 40 DCNF al descubierto Dicho y hecho. Aproveche una oferta de un proveedor de piezas para Ferrari en Inglaterra y me lo compré, nuevo y todavía mas barato que si hubiera comprado en España el carburador original del Solara de serie. Decidí cambiar completamente el carburador y no simplemente equipar el de 42 mm con los difusores del de 40 mm, ya que el diseño de los centradores (largos) me parecía mas positivo de cara a conseguir un buen cebado de los surtidores principales, lo cual era mi principal problema. Por desgracia, el 40 DCNF si que ya venía equipado de origen con tuberías, con lo cual mis preciosas trompetas Jenvey que tanto trabajo me había costado adaptar, ya no tenían cabida en el nuevo carburador. De nuevo tuve que preparar una base para el filtro ITG, ya iban dos…empezaba a acostumbrarme a estas cosas. Tras un cuidadoso desmontaje del nuevo carburador, un ligero pulido interior de los cuerpos, centradores y difusores para eliminar imperfecciones y el montaje de los surtidores que estimé apropiados para las nuevas condiciones, todo estaba listo para su intalación en el motor. El carburador definivo ya montado: Weber 40 DCNF 12 Una vez montado (esta vez no caí en los errores iniciales, y los reglajes del flotador fueron los idoneos desde el principio) el resultado fue fantástico. Los reglajes de ralentí esta vez no fueron tan problemáticos y, practicamente con las 1.5 vueltas de apertura de los tornillos de mezcla que había marcado como reglaje provisional y unos cuantos retoques que me llevaron menos de 20 minutos y sin recurrir esta vez al analizador de gases, el motor giraba perfectamente redondo, como no lo había hecho nunca con el 42 DCNF del Maserati. Quedaba demostrado una vez mas, tal y como siempre nos cuentan los libros, que la carburación sólo responderá a nuestros reglajes si realmente el carburador elegido es el correcto para el coche. Una vez en movimiento, el par incluso con los surtidores provisionales, a la espera de encontrar los definitivos, era incluso superior al que tenía con el 36 DCNV y la potencia máxima practicamente igual a la que tenía con el 42 DCNF. Casi perfecto. Un par de días mas de pruebas y no fue dificil encontrar los surtidores de alta idoneos. El ajuste final del carburador pude conseguirlo despues de montar una bomba eléctrica de gasolina Facet STC505 y un regulador de presión de gasolina King, ya que la progresión en los surtidores de ralentí todavía no era perfecta y el cebado de los surtidores principales para aperturas medias de mariposa tampoco. Una ligera variación de la presión, pasando de los 2.5 psi (que suministraba la bomba mecánica de origen) a unos 3.10 psi y una reducción de 3 centésimas en los surtidores de ralentí, para evitar un solapamiento en las zonas de funcionamiento entre surtidores de ralentí y principales, dejaron el tema de la respuesta al acelerador solucionada, consiguiendo bastante mas elasticidad que con el carburador de origen. Quien lo iba a decir… El regulador de presión de gasolina King La bomba Facet de 5.0 psi Para los amantes de los datos, entre los que me incluyo, esta es una comparativa entre el carburador actual, el carburador de origen y como no, el carburador del Ferrari Dino con los reglajes de origen. Motor: Talbot Solara 1600 Preparado Talbot Solara 1600 de origen Ferrari Dino 246 Carburador(es): Weber 40 DCNF 12 (1 carb.) Weber 36 DCNVH 12 (1 carb.) Weber 40 DCNF 12 (3 carb.) Difusores: 32 mm 29 mm 32 mm Centradores: 4.5 mm largo 4.5 mm corto 4.5 mm largo Surtidores de ralentí: 0.55 mm 0.45 mm 0.50 mm Surtidores principales: 1.70 mm 1.45 mm 1.25 mm Tubos de emulsion: F24 F46 F24 Surtidores de aire: 1.65 mm 1.65 mm 2.20 mm Surtidores bomba de aceleración: 0.50 mm 0.40 mm 0.45 mm Nivel flotador: 42.5 mm 42.5 mm 52 mm Válvula de aguja: 2.00 mm 1.75 mm 1.75 mm Presión de gasolina: 3.10 psi 2.5 psi No declarada Encendido El último detalle de la preparación del motor por el momento ha sido el montaje de una bobina alta potencia, una Crane PS60 y unas bujías de platino Bosch W6DPO (las que monta de serie el VW Corrado G-60) con el electrodo de masa optimizado artesanalmente para evitar el autoencendido. Se han mantenido los cables de bujías Silicon Copper de Bosch por considerarlos adecuados. Bobina de competición Crane PS 60 Sin duda el planteamiento de montar una bobina de alto voltaje como la Lucas Sport no había sido muy acertado. La respuesta de la bobina Crane, con baja inductancia, bajo tiempo de carga/descarga y elevada intensidad (y reducido voltaje tambien, no se puede tener todo, al menos sin montar un encendido CDI de Crane o MSD) es fantástica y sorprendentemente mucho mejor que con la Lucas Sport a bajas revoluciones, lo cual es bastante curioso. La respuesta en la zona de las 5000-6000 rpm es mucho mejor, como era esperado. El montaje de las bujías Bosch W6DPO de platino, busca compensar la falta de voltaje final de la nueva bobina (problemas en el arranque y respuesta ante mezclas pobres y por tanto poco conductivas) y tambien facilitar, gracias al diseño del electrodo de masa el acceso de la mezcla a la chispa y la propagación posterior de la inflamación. Sin duda estas bujías son las mejores bujías de platino que fabrica Bosch, ya que las de la serie DP son de una calidad y efectividad bastante dudosa. E incluso, gracias a la configuración lateral del electrodo de masa, quizás sean las bujías de serie que mas se acercan al concepto de bujía de competición. Bujía de platino Bosch W6DPO, con electrodo lateral Y por el momento esto es todo, aunque seguro que poco tiempo aguantaré sin discurrir algún otro invento…. Al volante Y por fin llegó el momento de sentarse ante los mandos del aparato… Pronto descubriremos que esta maniobra no es nada fácil, primero dada la escasa altura del coche y de su habitáculo tendremos que agachar bastante la cabeza e introducir primero una pierna para luego dejarnos caer en el asiento, sorteando los petalos de la banqueta y respaldo del asiento, además del volante, que debido a su suplemento nos molestará bastante. Un puesto de conducción personalizado Si hemos conseguido sentarnos sin golpearnos con nada, lo primero que haremos será intentar desplazar longitudinalmente el asiento, ya que nos encontraremos con un volante excesivamente próximo. Aquí nos encontraremos con otra sorpresa, y es que el mecanismo está bloqueado y que sólo podemos regular el respaldo. Si interrogamos al propietario sobre este punto, nos contará que eliminó ese mecanismo en parte para rebajar la altura total del asiento, una vez que encontró el reglaje correcto. Con cara de circunstancias, intentaremos adoptar una postura mas o menos cómoda al volante, lo cual será prácticamente imposible si medimos mas de 1.65 m, es como si quisiesemos meternos en un traje hecho a medida para otra persona, y esta persona no es que sea un tipo precisamente enorme… Llegados a este punto, si volvemos la vista hacia el asiento del copiloto, donde indefectiblemente estará el propietario, podremos ver como este se deshace en carcajadas ante nuestros esfuerzos por encontrar una postura correcta. Una vez instalados y bien incomodos, procederemos al arranque de este engendro. El propietario nos informará de que, aunque somos muy libres de tirar del mando del estrangulador como en cualquier otro Talbot 150/Solara, no tendría mucho sentido ya que este mando no está conectado al carburador. Nos explicará que los Weber 40 DCNF no montan estrangulador para el dispositivo de arranque, como el carburador Weber 36 DCNV original, sino que montan un starter o dispositivo de enriquecimiento de la mezcla. Como este dispositivo es famoso en el mundillo de los Weber por provocar una mezcla excesivamente rica que puede llegar a diluir el aceite y lavar de aceite los cilindros, simplemente no se ha conectado. Para conseguir una mezcla lo suficientemente rica para el arranque debemos emplear el método común en todos los usuarios de carburadores Weber de alto rendimiento, que es dar una serie de rápidas pedaladas para que la bomba de aceleración inyecte unos chorritos de gasolina en el colector de admisión. En este coche basta con dar tres pedaladas y a continuación acariciar ligeramente el acelerador para que se ponga en marcha. Si hemos apretado demasiado el acelerador y coincide que tenemos las ventanillas abiertas, el motor nos obsequiará con un corto bramido del escape seguido de un curioso y breve silbido que nos indica que el Weber de 40 mm ha comenzado a trabajar. Luego, durante unos 5 segundos debemos ayudarlo con pequeños movimientos de la mariposa para que las inyecciones de gasolina de la bomba de aceleración permitan al motor girar a gusto. Acto seguido mantendremos el motor a unas 1200 rpm hasta que el agua alcance una temperatura suficiente para iniciar la marcha. Con unos dos o tres minutos será suficiente. Probablemente en estos minutos aprovecharemos para preguntarle al propietario que significan las 2 lucecitas, una roja y otra amarilla, situadas a ambos lados de la columna de dirección, una de ellas, la amarilla, permanentemente encendida desde que el motor comenzó a girar. Nos explicará que la luz amarilla nos indica que la bomba eléctrica de gasolina está trabajando, y que es importante saberlo ya que puede conectarse manualmente para cebar el circuito ante paradas prolongadas de varios días. Para evitar el riesgo de que el mando de accionamiento manual quedé conectado por error, se ha instalado esta luz de aviso. La luz roja sirve para avisarnos de que hemos conectado el electroventilador del radiador, tambien conectable manualmente a voluntad. Superado el ritual de arranque y calentamiento, podremos ponernos en movimiento. Con el coche todavía frío resulta bastante dificil encontrar el punto óptimo de revoluciones para arrancar sin patinar el embrague y sin dar tirones, tanto por el todavía escaso rendimiento del motor, como por un mando de acelerador poco progresivo y un carburador de respuesta muy rapida, excesiva en la zona de 1000 a 1500 rpm. El embrague con circuito de accionamiento hidráulico es muy poco preciso y lento mientras no coge temperatura, lo cual es otro inconveniente mas. Es muy fácil arrancar dando un tirón o ser demasiado generoso con el acelerador y estar 3 segundos con una (no hay autoblocante) de las ruedas delanteras patinando y sin que el coche se mueva un centímetro. Esto es muy engorroso, por no decir comprometido en el tráfico habitual cuando queremos incorporarnos con celeridad a un cruce. Es mejor hacer la maniobra con lentitud. Otro aspecto negativo (que luego se tornará en virtud) es la respuesta de la dirección, que aunque asistida, es excesivamente dura en maniobras a coche parado, debido la sección de neumático, llanta y rigidez de la suspensión delantera. Es conveniente girar el volante con el coche en movimiento, y ayudando con el acelerador a que la bomba de la dirección no baje en exceso el regimen del coche, de lo contrario probablemente lo calaremos. Sabremos que el coche ya está a su temperatura de trabajo cuando además de haber alcanzado dicha temperatura el refrigerante, tambien lo ha hecho el aceite, cuya temperatura aunque aunque no tengamos un termómetro propiamente dicho podemos estimar gracias a la disminución de su densidad que si nos indicará el manómetro de presión. Tambien el sonido del motor mas grave y bronco y la dificultad para realizar aceleraciones progresivas nos indicará que el comportamiento del coche está cambiando. Hasta este momento conduciremos con cuidado de no pasar de 3000 rpm y no realizar aceleraciones demasiado bruscas. Progresivamente, a medida que el aceite vaya haciendose mas fluido iremos escalando el tacómetro hasta llegar a las 4000 rpm. Llegados a este punto, temperatura de regimen en todos los fluidos, ya podemos exigirle al motor lo que queramos. Probablemente el aceite del cambio y las pastillas de frenos tambien estarán en su temperatura de trabajo, con lo que nada nos impide comprobar de lo que el coche es capaz. Probablemente, el propietario con anterioridad nos habrá puesto mucho énfasis en que este coche no admite una utilización por debajo de las 2000 rpm, ya que ni la dosificación de la mezcla ni los reglajes de encendido lo permiten, apareciendo tirones y detonación. El límite máximo se autoimpone en las 6000 rpm, a las que sólo es práctico llegar en 1ª y 2ª velocidad, ya que a partir de las 5800 rpm el motor ya no sube de vueltas de forma muy brillante. Para obtener una respuesta contundente además, no debemos dejar caer el motor de las 3000 rpm, lo que además será beneficioso para un mayor rendimiento energético y un menor sufrimiento del coche, aunque sea perfectamente utilizable en el tráfico diario en el rango de 2000-3000 rpm. Ahora ya podremos realizar los cambios con rapidez, ya que con el fluido hidráulico caliente el sistema es rapidisimo aunque nada progresivo, mas bien es un todo o nada lo cual para arrancar en cuestas es realmente incomodo. En cambio el selector de marchas es bastante lento, con largos recorridos y ciertas peculiaridades, como una dureza excesiva en el cambio a segunda y la imposibilidad de meter la primera con el coche en movimiento. Menos mal que gracias al pedalier adaptado, es muy fácil realizar el punta-tacón, gracias al cual estos dos defectos desaparecen. La aceleración del coche en primera y segunda es bastante buena, de hecho demasiado ya que es dificilisimo hacer una arrancada rápida sin patinar las ruedas y perder tiempo. Tambien en el cambio de 1ª a 2ª vemos como las aparentemente desproporcionadas ruedas de 195 mm se ven incapaces de contener el patinamiento, apareciendo este sólo en cambios rápidos gas a fondo subiendo por encima de las 5000 rpm. No obstante, la tracción en firme seco es excelente, pudiendose abrir gas en curva sin problemas en toda circunstancia. En cambio las perdidas de tracción en firme deslizante en segunda son constantes, aunque no desplacen demasiado el morro en curva. Sin duda en tercera el coche se encuentra mas cómodo y el empuje es mas dosificable. Ya con el coche en cuarta velocidad, la sensación de empuje no es para nada impresionante y todavía menos en 5ª aunque esta marcha sea perfectamente utilizable desde los 60 km/h hasta los 175 km/h que es la velocidad punta cronometrada hasta la fecha. (el velocímetro es muy mentiroso y nos obsequia en esas situaciones con unos utópicos 200 km/h). Y en carretera podremos hacer prácticamente todos los adelantamientos en 5ª velocidad a condición de que estemos por encima de las 3000 rpm. Podremos apreciar todo esto conduciendo en largas rectas de autovía pero donde realmente se disfruta de este coche es en las curvas. Ya nos habremos dado cuenta de que la dirección es muy rápida, excesivamente rapida como ya otros probadores han manifestado. Aunque la desmultiplicación de origen permanece inalterada, el volante de escaso diámetro, la generosa anchura de las llantas respecto de los neumáticos, y los reglajes de dirección escogidos, con 1º de caida negativa y poco mas de 2º de avance hacen que las reacciones sean muy rapidas. Debemos apuntar el volante hacia donde queramos ir, de lo contrario, tendremos que corregir la trayectoria. La frenada es bastante mas potente que en el coche de serie y esto pone de manifiesto los buenos resultados que se pueden conseguir utilizando guarniciones y líquidos de buena calidad, y regulando adecuadamente el reparto de frenada entre ambos ejes. Aunque no tengamos ABS, es muy dificil llegar a bloquear las Dunlop SP Sport 2000, parece como si el conductor tuviera la facultad de detener instantaneamente el coche en toda circunstancia, pero no nos debemos dejar engañar, ya que esta sensación no debe enmascarar que estamos ante un coche de alrededor de 1025 kg reales en vacío, y que es capaz de unas aceleraciones bastante importantes, con lo que en apenas 100 m podremos estar a una velocidad que el equipo de frenos actual no va a poder asumir si tenemos que detener el coche ante un imprevisto en la carretera. Sin duda los frenos no están a la altura del coche, siendo este uno de sus puntos débiles si quisieramos aprovechar todo su potencial, pero como esto no sería algo lógico en carretera abierta, tampoco debemos preocuparnos demasiado. Pero es conveniente no “emborracharse” de las aceleraciones y tener en cuenta que todo lo que se acelera luego hay que pararlo. El comportamiento de la suspensión, si que está a la altura del motor, de hecho este chasis por tracción y estabilidad aguantaría perfectamente 20 CV mas, aunque la frenada que ya ahora es bastante justa se convertiría en un problema importante. Probablemente tampoco los palieres aguantarían tanta potencia. Con los reglajes actuales de la suspensión, el balanceo de la caja es mínimo, y las trazadas se pueden hacer con una precisión impresionante. Recordaría en este sentido a un coche de rallyes de Gr. N con una suspensión no demasiado agresiva. De todas formas, la suspensión delantera agradecería un reglaje mas firme, sobre todo en los elementos elásticos, en este caso las barras de torsión, ya que pese al generoso diámetro de la barra estabilizadora, el coche aun podría girar con mas agilidad. Pero esta crítica tendría sentido si estuviesemos hablando de un coche de competición, lo cual no es el caso. El inconveniente mas importante de esta suspensión es el confort o mas bien la ausencia de confort. Pese a que los Recaro aislan bastante el cuerpo de los continuos impactos y traqueteos, lo cierto es que el coche excepto en firme rigurosamente plano es muy incomodo. Si a ello le sumamos que algunas partes del chasis están a escasamente 8 cm del suelo, podremos concluir que en este sentido es un coche muy poco práctico. El salvar cualquier rampa de garaje con este coche se convierte en toda una odisea… Otro inconveniente de este chasis que podría achacarse en gran medida a la extremada anchura de los neumáticos sería la reducida resistencia al aquaplanning en linea recta, extremo este que puede llegar a ser muy molesto. Como no todo van a ser desventajas, los trenes rodantes pisan muy bien, con lo que el desgaste de los neumáticos es muy uniforme. Y estas son las sensaciones que obtendriamos al volante de este coche, cuya preparación basicamente desde el principio se ha enfocado a aumentar la seguridad y el placer de conducción. Por último, quiero comentar que, aunque a este coche no se le pueda considerar como un clásico todavía (y quien sabe si algún día) si que es digno de ser coleccionable. Aunque lo devalúa el hecho de haberse fabricado en 1985, no debemos olvidar que simplemente es una versión (3 volúmenes) de un coche lanzado en 1975, el Simca 1307/1308, con lo cual toda su tecnología está muy lejos de lo que consideraríamos normal en un coche de 1985. Por todo esto creo que es interesante como coche de colección, aunque sólo sea por derivar de esa gran familia que un día fue el grupo Rootes en Europa y que ya sólo es recordada por un número muy limitado de aficionados gracias a la “inestimable colaboración” de Peugeot, aunque esto ya es otra historia… No es un clásico, pero intenta mezclarse entre los auténticos clásicos siempre que puede. Estas imagenes pertenecen a las concentraciones de Aranjuez 2003 y Orense 2003 del Club Nacional Chrysler-Simca-Talbot-Dodge-Barreiros, desde el cual intentamos que estos coches no caigan en el olvido en nuestro país, algo que no ocurre mas allá de nuestras fronteras donde estos coches, pertenecientes a marcas ya extintas, si se consideran coches de colección por derecho propio. Como siempre, en España no nos enteramos de lo que tenemos hasta que lo perdemos. Evolución 2 Como la finalidad principal de la preparación de este coche es servir como hobby o entretenimiento a su propietario, era de esperar que las cosas no acabasen aquí. Con lo cual y atendiendo a los defectos o problemas de mas urgente solución, se continuaron las tareas de mejora y restauración. Uno de los principales defectos del coche radica en un equipo de frenos insuficiente para las nuevas prestaciones, siendo los principales responsables la reducida superficie de barrido de los discos delanteros, unas pastillas en calidad estándar que no aguantaban un uso intensivo sin cristalizarse y un tacto del pedal que no ofrecía seguridad. Por el momento, sólo se ha atacado el problema de la calidad de las pastillas, montando unas Ferodo Premium FDB257A, mas resistentes al “fading” y con un poquito mas de mordiente que las pastillas estándar. De todas formas, aunque aceptables para un uso de calle, este tipo de pastillas está a años luz del rendimiento que se puede obtener con una auténtica pastilla de competición como las Ferodo Racing, pero por desgracia este tipo de pastillas no está disponible para este coche. En el futuro, se reemplazarán asimismo las conducciones de gomas de los frenos por latiguillos metálicos fabricados a medida, en busca de un tacto de freno que aporte todavía mas precisión, confianza y seguridad. La siguiente tarea acometida fue un profundo trabajo de restauración en la chapa, famosa esta en los Talbot por ser muy afín al óxido, tanto que algunos propietarios dudan sobre si ya vendrían oxidados de fábrica… Los chapistas de talleres D-3 en La Coruña, responsables de todos los trabajos de chapa y pintura del coche. Magníficos profesionales y magníficas personas, aunque si no les sacaba esta foto con “esa” bufanda no me entregaban el coche… ¡menos mal que no me gusta el fútbol! El saneamiento de las numerosas zonas corroidas, algunas visibles y otras descubiertas en el desmontaje del coche, supusieron la mayor parte del trabajo, aprovechandose para aplicar Dinitrol en las partes mas sensibles. Tambien se aprovechó para rediseñar la toma dinámica de aire del capot, dejando su lugar la improvisada toma de plástico (adaptada por el propietario de forma un tanto chapucera) a una toma de acero inoxidable integrada en la carrocería y mucho mas discreta a la par que efectiva en su función de recoger gran cantidad de aire para la admisión. Por último, buscando una mayor discreción y una imagen mas profesional de la preparación (aunque no por ello deje de ser una preparación de aficionado) se pintó la carrocería con la pintura Mercedes obsidian schwarz metallic DB197, con tres capas de barniz, con lo que el brillo y la protección quedaban asegurados. El último paso por el momento en la preparación ha sido el montaje de unos amortiguadores Sélex de competición en el tren delantero, sustituyendo a los Sélex de calle anteriores que no parecían estar en muy buen estado. Sin duda, la calidad y duración de los Sélex es un tema bastante polémico, y sujeto a múltiples opiniones, aunque en su defensa hay que decir que en tramos muy bacheados no es raro que los amortiguadores delanteros hagan tope, debido a la insuficiente tensión de las barras de torsión de origen, con lo que está claro que la longevidad de un amortiguador trabajando en esas condiciones no puede ser muy satisfactoria. Amortiguadores Sélex regulables de competición. Según los gráficos obtenidos con una máquina de Koni, para este coche la máxima presión que proporcionan en compresión es de 120 kg/cm2, llegando hasta los 360 kg/cm2 en extensión. Los anteriores Sélex regulables de calle estaban proporcionando unos rídículos 45 kg/cm2 en compresión y unos excesivos 250 kg/cm2 en extensión, valores sin duda responsables de los problemas de subviraje del coche en firme deslizante y que denotaban inequivocamente que los amortiguadores estaban en mal estado. El reglaje en compresión de los Sélex apenas puede modificarse, con lo cual se optó por ajustar los nuevos amortiguadores centrandose exclusivamente en los valores de extensión y atendiendo a la típica regla de que para un amortiguador de competición, la presión en extensión debe ser del orden de 1.5 a 2 veces superior a la presión de compresión, con lo que los valores definitivos resultaron en 110 kg/cm2 (compresión) y 165 kg/cm2 (extensión). Como era de esperar, el subviraje en mojado desapareció casi por completo e incluso sorprendentemente la comodidad se vio beneficiada. La manejabilidad ha mejorado notablemente permitiendo “jugar” un poco con el coche en firme deslizante, como demuestra esta instantanea tomada con nocturnidad y alevosía. Bromas aparte, esta foto ha sido tomada en un tramo cerrado al tráfico, nunca debemos olvidar que la carretera es de todos y que debemos reservar lo de “jugar con el coche” para competiciones o exhibiciones en lugares legalmente habilitados para ello, sin poner en peligro a nadie. Y por el momento esto es todo, no tengo previsto modificar o mejorar ningún otro componente. Aunque “algún” deportivo italiano despierte mas admiraciones en la calle que este coche (sólo un poco mas, eh)… técnica y dinámicamente, que es lo que me interesa, me ofrece ya ahora suficientes satisfacciones. Resumen modificaciones Motor: -Rectificado de cilindros, montaje de pistones sobremedida de 81 mm de diámetro. -Cilindrada actual de 1607 c.c. -Culata rebajada. -Pulido de conductos de admisión y escape de la culata. -Alineado de conductos de admisión con el colector de admisión. -Colector de admisión optimizado y aumentado el diámetro superior en 6 mm. -Doble junta aislante antipercolación en el colector de admisión -Carburador Weber 40 DCNF 12 procedente del Ferrari Dino 246, adaptado y modificado. -Mezcla optimizada en alta para máxima potencia. -Diferente calado del avance estático del encendido. -Anulado avance del encendido por depresión. -Anulada calefacción de la mezcla en el colector de admisión -Filtro de aire de competición ITG, base del filtro artesanal. -Bujías Bosch W6DPO de platino con electrodo de masa optimizado artesanalmente para evitar autoencendido y favorecer el acceso de la mezcla. Distancia entre electrodos: 0.6 mm -Cables de bujías BOSCH Silicon Copper con conductor de cobre. -Bobina de encendido de alta potencia Crane PS60. -Magnetizador de combustible DEMAC. -Recirculación de gases del carter anulada. -Bomba de combustible eléctrica Facet STC505 de 5.0 psi, accionada por relé taquimétrico al distribuidor y con posibilidad de accionado directo. -Bomba de combustible de origen anulada. -Regulador de presión de gasolina King con nodriza y manómetro desmontable, debímetro del ordenador de a bordo anulado. -Conductos de gasolina reforzados en malla de acero inoxidable. -Filtro de gasolina de gran caudal entre bomba y depósito. -Aceite de motor sintético Mobil 1. -Aceite de caja de cambios sintético Motul Gear. Refrigeración y sistema eléctrico: -Toma de aire frio en el capot, directa al filtro de aire, fabricada en acero inoxidable. -Silenciosos de escape en acero inoxidable, con menor retención, nivel sonoro al máximo legal permitido (74 dB). -Paso de aire al radiador regulable. -Diferente tarado de la termorresistencia del radiador. -Entrada de aire para refrigeración del carter en defensa delantera. -Cortacorrientes de 2 polos. -Lamparas H4 de 90/100 w, con un relé por cada faro. -Tulipas traseras tintadas, lamparas independientes para frenado y posición. -Mando directo para el electroventilador, con luz indicadora. -Medidor de la mezcla aire/combustible, con sonda lambda instalada en el colector de escape. Interior: -Guantera, consolas central, del autorradio y del freno de mano forradas en cuero. -Separador de volante de 10 cm en aluminio. -Volante Ranz de 342 mm, nucleo de acoplamiento de un Simca 1000, adaptado. -Tapa de volante de cuero, artesanal. -Asientos delanteros y traseros Recaro procedentes del Kadett GSI y tapizados en semipiel. -Adaptados apoyacabezas traseros de origen. -Pomo del cambio en aluminio. -Pedalier en aluminio, regulable el pedal de freno en altura. -Apoyapies en aluminio. -Extintor de 2 kg en polvo. -Alfombras en goma y moqueta. -Bandeja trasera forrada en moqueta. Suspensiones, frenos y ejes: -Suspensión delantera y trasera rebajada en altura. -Altura total: 1302 mm. -Amortiguación delantera Selex Competición graduable, tarada a 110 kg/cm2 en compresión y 165 kg/cm2 en extensión. -Amortiguación trasera Selex Sport graduable, tarada a tope. -Muelles traseros con mayor tensión, procedentes de un Ford Sierra 2.0, rebajados en altura. -Limitado el recorrido original del amortiguador trasero en extensión. -Pastillas de freno Ferodo Premium FDB257A. -Zapatas de freno Ferodo FSB43. -Reparto de frenada 66% delante/33% detrás. -Liquido de frenos DOT-5.1 sintético. -Eje delantero con caída negativa de 1 grado, convergencia total de 0m, avance 2º. -Llantas Braid hechas a medida, de 7J x 13 ET 10. -Neumáticos Dunlop SP 2000 de 195/55 VR 13. -Desarrollo acortado, 5ª actual de 31.25 km/h por cada 1000 rpm. -Vias ensanchadas. -Aletas ensanchadas para alojar las llantas de mayor desplazamiento. -Reparto de pesos 58% delante, 42 % detrás, con 3/4 de depósito de gasolina. -Peso en vacío real: 1080 kg Cifras y prestaciones: -Potencia estimada (en condiciones favorables de temperatura y velocidad del aire en la admisión): 110 CV DIN -Velocidad máxima cronometrada en llano con sólo el conductor a bordo: 175 km/h a 5600 rpm. -Aceleración 0-1000m: No declarada. -Aceleración 0-100 km/h: No declarada.

– EN VENTA - Interesados, contacten en fmacias@datiqa.es

Dicho esto, os dejamos con el reportaje de nuestro colaborador alfsecurity, en que nos describirá como en su tiempo, planifico y realizó, esta interesante preparación desde el punto de vista técnico.

C omo el de Carlos Sainz…

alfsecurity