Casi único…
El coche que os presentamos hoy en retroSpeed es una de las siete unidades que existen en todo el mundo del Porsche 911 Coupé SR 2.4, que, con un kit suministrado por Porsche, aumentaba su cilindrada hasta los 2.5 litros. La puesta a punto ha sido realizada por los alemanes de Feustel, especialistas de gran prestigio en todo el mundo, en especial por su dedicación a los coches de la firma de Stuttgart, mientras que la realización del motor corresponde al ingeniero Michael Irmgartz, que de una forma casi artesanal ha conseguido alcanzar los 285 CV con una gran fiabilidad.
La historia de este modelo se remonta pues a 1971, año en el que algún usuario alemán comenzó a disfrutar sus excelentes prestaciones y comportamiento, hasta que fue a parar a un desguace. Así fue encontrado por Klaus Boher, presidente del Club Porsche España, que por la módica cantidad de 62.000 pts lo rescató del olvido.
A partir de ese momento recibió los mismos cuidados que un recien nacido recibiría de sus padres, y paso a paso, y con la precisión de un cirujano, se fue reconstruyendo paartiendo de cero. Todas las piezas viejas fueron sustituidas y el chasis fue sometido a la limpieza mas absoluta, para lo que fueron necesarias 24 horas en el interior de un horno de baja temperatura (380 grados). De esta forma, y tras su posterior limpieza en el chorro de arena, el vetusto chasis rejuveneció por completo, se reforzó y se preparó para su nuevo cometido: la competición.
En las instalaciones de Feustel se fue montando el coche con piezas idénticas a las que en su día fueron utilizadas, todas ellas nuevas y con la ventaja de una fabricación mucho mas moderna.
Bacquets originales de Porsche, estrechos y de banqueta algo dura pero de excelente calidad. La fidelidad de reproducción de este coche ha sido posible gracias a que todavía hoy se pueden comprar en Porsche AG las mismas piezas que en su día se utilizaron para su fabricación. Algo que pocas marcas pueden ofrecer para modelos con mas de 20 años en el mercado.
Todos los agujeros necesarios para introducir las canalizaciones de aceite, agua, gasolina, extinción y cableado fueron realizados antes de la imprimación, con el objetivo de que despues de ser pintado no hubiese que taladrarlo para nada, y de esta forma evitar cualquier posible contaminación de la chapa y carrocería. El arco de seguridad fue directamente montado sobre el chasis con 15 puntos de apoyo, consiguiendo una rigidez optimizada al máximo, y así, poco a poco y sin escatimar medios, en poco menos de año y medio cual ave fenix, de lo que era un desecho de automóvil se creó un coche ganador, con la intención de alcanzar el podium del Trofeo de España de Vehículos Históricos en la categoría de anteriores a 1971 y pilotado por Jaime Sornosa “Correcaminos”. El interior está fielmente reconstruido con los indicadores e información que el modelo ofrecía de origen, todo perfectamente rematado y tan sólo algo ampliado para cumplir mejor con las necesidades lógicas de la competición, con un panel de fusibles de fácil acceso e indicadores del correcto funcionamiento del motor.
Durante la prueba, los consejos de Jaime Sornosa para la conducción y de Klaus Boher para cuestiones técnicas fueron de gran ayuda.
Ponerse a los mandos del Porsche 911 y adoptar una buena posición de conducción no resulta tarea fácil. El bacquet está prácticamente anclado en el suelo y la visibilidad no es muy buena, ni delante, ni detrás, aunque si atractiva, sobre todo por la visión de los prominentes pasos de rueda. El propio “Correcaminos” nos confesó que en carrera, tras una apurada de frenada, si no se ha apretado bien los arneses se escurre hacia abajo y acaba mirando la pista teniendo que estirar el cuello. Claro que Jaime no es muy grande que se diga, mas bien tiene el arquetipo perfecto de pilot y será incluso un poco mas alto que Alain Prost.
Gracias a que el asiento se puede desplazar con facilidad hacia atrás conseguí introducirme en el habitáculo del 911 y aunque no con gran comodidad, llegué a adoptar una posición de conducción que me permitiera “catar” la delicada conducción del coche.
Ante los temblores de Klaus Boher, que como un padre temía que le chafara su precioso coche, puse el motor en marcha. Esto, que tan rápido se dice y se hace, es como una ceremonia o ritual que finaliza con uno de los sonidos mas brillantes y provocadores: el rugido metálico del motor boxer de 6 cilindros y 280 CV. Basta un buen acelerón para que, en parado, toda la carrocería se mueva como haciendo una leve reverencia a la mecánica y haga sobrecogerse al mas despistado de los pilotos.
La arrancada es muy brusca y el pedalier es muy duro. Con el pedal de freno parece que se pusiera el pie en la misma rueda y el embrague es para “rambos”, especialmente despues de la primera vuelta, que es cuando el piloto empieza a notar en sus carnes el agotamiento que producen los pedales y la dirección. Esta última tiene un funcionamiento terrible. En todas las curvas tira con una fuerza increíble hacia el exterior y hay que sujetarla como si fuera un toro cabreado y encima hay que estar muy atentos y ágiles para en cualquier momento hacer un contravolante, por lo que despues de tres vueltas no nos queda ninguna duda de que para correr con semejante máquina hay que ser un auténtico atleta o, por lo menos, contar con una buena forma física.
Los neumáticos utilizados son Michelin S4A para las ruedas delanteras y S9A para las ruedas traseras, montandose estás últimas en nada mas y nada menos que unas Fuchs de 9 x 15″.
El cambio es de serie con unos desarrollos y recorridos de palanca muy largos, además de una inserción no todo lo precisa que hubieramos deseado.
Con todo, lo que resulta verdaderamente llamativo es el funcionamiento del motor, que impresiona por su elasticidad. Es un motor muy progresivo y desde bajas vueltas empuja sin cesar hasta alcanzar las 5500 rpm, momento en el que se aprecia un claro cambio de rendimiento con un tirón de gran potencia que no cesa hasta alcanzar las 8000 rpm. La estabilidad es excelente, o por lo menos todo lo correcta que se le puede exigir a un modelo creado hace mas de 30 años. En ocasiones es algo nervioso, especialmente del tren trasero que soporta mucho peso, y las inclinaciones de la carrocería hacen que el coche se retuerza en cada curva, pero es cuestión de acostumbrarse.
Su comportamiento al límite es otro cantar. Al “nueveonce” hay que hablarle de usted, pues de lo contrario, en cualquier momento nos puede dar muestras de su genio y genialidad y mandarnos a la cuneta.
285 km/h con el grupo largo y 245 km/h con el corto. No está mal para un coche de mas de 30 años…
Es un coche difícil de encuadrar. En su comportamiento se aprecian claramente el problema del sobreviraje y el del subviraje, los dos al mismo tiempo. Si un coche es complicado de conducir porque acusa en exceso uno de estos dos problemas, en el 911 nos encontramos los dos. El subviraje, o lo que es lo mismo, que la parte delantera no entra y tiende a escaparse, se produce en la entrada de las curvas y por lo general deja prácticamente sin dirección al piloto, que no tiene mas remedio que limitarse a observar, impotente, cómo todas las referencias del interior de la curva se alejan, por lo que el cronómetro marcha en contra suya. Pero allí no acaba todo. Si la habilidad de uno consigue dominar esta molesta tendencia y una vez que se ha inscrito el coche en la curva se acelera a fondo para recuperar las décimas perdidas, pues allá va la parte posterior, que con toda facilidad tiende a hacernos un exterior y dejarnos mirando en dirección contraria a la carrera.
La solución no es otra que mucho entrenamiento y una gran dosis de sensibilidad. Al 911 hay que conducirlo acariciandolo y no con malos modos.
La solución es conseguir un buen reglaje de suspensiones y unas presiones correctas para realizar una trazada limpia en la que es necesario anticipar un poco la frenada para colocar la parte delantera del coche y luego acelerar de forma progresiva. De esta forma, conseguiremos un leve deslizamiento de la parte posterior que nos lleva a completar la curva sin necesidad de hacer contravolante.
La explicación es clara y queda bien, sobre todo despues de dar unas vueltas con “Correcaminos”, pero por desgracia no siempre resulta fácil llevarla a la práctica…
Texto: Ramiro Mansanet. Fotografía: José M. Martínez
Tags: Porsche, Porsche 911